Меченый. Мир никогда не будет прежним (СИ) - Савинков Андрей Николаевич - Страница 56

Особую привлекательность в данной ситуации приобрели торговые маршруты, которые контролировались одним конкретным игроком, который мог бы взять ответственность за груз от начала и до конца. В частности получил пинок развития Северный Морской Путь, поток грузов по которому вырос лавинообразно. Просто потому что не нужно было проходить целую череду проливов таких как Малаккский, Баб-эль-Мандебский, Суэцкий канал — его разблокировали в середине года — Гибралтар. СМП был конечно не круглогодичной альтернативой, но у нас имелось в запасе 6 атомных ледоколов — и еще один достраивался у стенки, и еще один как раз заложили в конце 1995 года — так что в целом маршрут работал максимально активно.

Путь из условной Джакарты в Роттердам зачастую вовсе делался судами под советским флагом — его после одного случая, когда советские Су-33 с «Ульяновска» уронили пару бомб на дворец местного полевого командира, выбравшего для экспроприации не ту страну, начали уважать и обходить стороной — и по советским же сопроводительным документам. Тут как раз пригодилась массовая закупка торгового флота, совершенная весной 1995 года с использованием дорожавшего тогда доллара. Тогда советский флот рывком вырос с примерно 32 миллионов брутто тонн до 38 миллионов и вот теперь эти лишние тонны как раз и пригодились для использования на развалинах мировой логистики.

И конечно сильнее всего пострадали тут «страны безопасного флага» типа Панамы или Либерии, которые в сложившихся условиях никакой безопасности гарантировать не смогли, да еще и попали под наши ограничения, схожие с теми, которые упоминались в связи с офшорами. Мы хотели видеть, с кем работаем и чье это реально судно, поэтому обложили работу со странами «удобного флага» дополнительными условиями, необходимостью повышенной страховки, гарантий и прочего такого, что делало эти флаги куда менее «удобными».

Дошло до того, что нам начали предлагать сделки в формате «судно в обмен на логистику». То есть нам как бы бесплатно отдавали судно, а мы в ответ должны были «отработать» некоторое количество рейсов. Такой себе лизинг-наоборот фактически.

Отдельно в выигрыше оказались наши сухопутные коридоры Пусан-Новороссийск и Карачи-Ленинград. В Пакистане творился страх и ужас, государство фактически распалось на куски, но на кормящую всех железную дорогу никто — ну ладно никто, пару раз опять же пришлось настучать демонстративно по голове, но дальше «намек» был понят правильно — не посягал и поезда шли. Шли как кровь по сосудам мировой экономики, давая надежду, что она все же не умерла окончательно.

По тихоокеанскому маршруту в 1995 году — там фактически уже был достигнут максимум пропускной способности, мы форсировали строительство СевСиба и нескольких других участков, расширяющих узкие места, но это все равно было не быстро — прошло 1,5 млн TEU. По Индийскому — в два раза меньше, там система только налаживалась, ну нестабильность в Пакистане опять же роль свою играла.

Много это или мало? Ну для мира до кризиса — немного, для того в каком состоянии мир находился сейчас — вполне прилично. Если брать наш флот, контроль СМП и эти два ЖД коридора, то можно сказать, что мы контролировали около трети логистики по линии ЮВА-Европа. Не мировое господство, но и стыдиться нечего.

Весна 1996 года; Северная Америка

ТРУД: Еще одна масштабная стройка 14-ой Пятилетки!

На Дальнем Востоке началась одна из крупнейших транспортных строек нынешней пятилетки — сооружение железнодорожного перехода на Сахалин. До установки первых мостовых опор еще далеко. Сегодня строители укладывают первые рельсы линии Селихино — Лазарев, которой предстоит вывести железную дорогу к западному берегу пролива Невельского.

Протяженность нового материкового участка составит около 350 километров. И специалисты подчеркивают: вопреки распространенному представлению, именно подходы к будущему мосту, а не сам переход через пролив, являются наиболее трудной частью всего проекта.

Трассу приходится прокладывать по практически неосвоенной территории, через горные участки и заболоченные долины, вдоль Амура, в районах распространения многолетнемерзлых грунтов. Предстоит возводить сотни малых мостов и водопропускных сооружений, вынимать скальные породы, укреплять откосы и создавать устойчивое земляное полотно там, где обычная насыпь через несколько сезонов может начать деформироваться.

Одновременно работы развернуты на Сахалине. От станции Ныш до мыса Погиби предстоит построить еще около 150 километров пути. Параллельно началась поэтапная перешивка сахалинской сети с унаследованной от Японии узкой колеи на общесоюзный стандарт. В конечном счете речь идет о реконструкции почти тысячи километров островных железных дорог.

Только на двух новых подходах предстоит уложить около 500 километров пути, или свыше 1100 километров рельсов с учетом станций и разъездов, установить почти миллион шпал и переместить порядка 60–70 миллионов кубометров грунта. На трассе будут сооружены десятки крупных и несколько сотен малых искусственных сооружений.

По плану подходы с обеих сторон пролива и основные подготовительные работы должны быть завершены к 2000 году. После этого начнется собственно сооружение мостового перехода, на которое отводится еще около трех лет.

Его масштабы беспрецедентны. Общая длина перехода составит примерно 15 километров, из которых около 10 километров пройдут непосредственно над водой. Железнодорожного моста такой протяженности в столь суровых ледовых, ветровых и сейсмических условиях еще не строил никто.

По предварительным расчетам, на мост потребуется до 1,3–1,5 млн кубометров бетона, около 100 тыс. тонн арматуры и до 300 тыс. тонн мостовых металлоконструкций. Отдельные опоры придется закладывать на десятки метров ниже дна пролива, рассчитав их на давление тяжелых ледовых полей.

В наиболее напряженный период на всем комплексе сооружений — от Селихино до Ныша — будет работать до 25–30 тысяч человек, тысячи единиц строительной и путевой техники.

Но значение стройки измеряется не только этими цифрами. Впервые Сахалин должен получить постоянную сухопутную связь с единой железнодорожной сетью страны. Там, где сегодня груз приходится дважды перегружать между поездом и судном, через несколько лет состав сможет пройти прямо с материка на остров.

Будущий мост еще не показался над водами пролива Невельского. Но дорога к нему уже началась.

Интересные события продолжали происходить в США. Понятное дело, что после осеннего обмена денег экономическое положение страны не остановило падение, а лишь немного замедлило. Если зелёный доллар за август-ноябрь подешевел примерно в шесть раз — там сложно точно подсчитать, да и смысла в таких калькуляциях уже не было — то красный доллар за следующие четыре месяца подешевел только в два с небольшим. Конечно для привыкших к трём-четырём процентам инфляции американцев такое изменение окружающей действительности иначе как бесконечным шоком назвать было невозможно, но на самом деле худшее было ещё впереди. И дело даже не в том, что от безнадеги ФРС устроило в феврале 1996 слияние двух гигантов банковского сектора JPMorgan и Citigroup, что выглядело как попрание устоев, проблемы были гораздо более приземлёнными.

Дело в том, что несмотря на все трудности, связанные с глубоким нокаутом — местами переходящим в кому, но правда только местами — финансового сектора, и жёсткими мерами на внешнем контуре, внутри страны администрация Дукакиса очень долго пыталась решать проблемы рыночными методами. Условно рыночными, конечно. То есть продовольственные карточки тут тоже появились, но охватили они не всё население, а только малоимущих, власти на местах сосредоточились на поддержке детей через питание в школах, создании фудбанков и прочих мерах, которые как бы не превращают капиталистическую экономику в социалистическую.