«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2) - Коллектив авторов - Страница 27

Модификация этого самолета — Са.5 с 300-сильными «Фиатами» — появилась в 1917 году. До конца войны в Италии построили 255 таких самолетов и еще несколько десятков в Америке и во Франции. Скорость этого самолета превышала 150 км/ч, что было неплохо по тому времени. Вооружение составляли два-три пулемета и 530 кг бомб.

Последним итальянским «тяжеловесом» Первой мировой был триплан Са.4 1918-го года, оснащенный тремя американскими моторами «Либерти» по 400 л.с. Сорок таких самолетов было построено, шесть из них было поставлено в Великобританию, остальные служили в итальянской армии.

Итак, всего за четыре года, пока шла первая в истории человечества мировая война, класс тяжелых бомбардировщиков прочно завоевал себе место в боевом строю. Мало того, именно благодаря его появлению авиация была выведена из подчинения сухопутных войск и превратилась в самостоятельный вид вооруженных сил в России, Германии, Великобритании, Франции, а после войны и в Италии.

За четыре года вооружение самолетов тяжелобомбардировочной авиации возросло настолько, что стало возможным не только моральное воздействие на неприятеля, но и нанесение ему существенного материального ущерба. Боевая нагрузка достигла двух тонн, а калибр бомб — 1000 кг. Появились механические и электрические бомбосбрасыватели, прицелы, предохранительные устройства.

Оборону бомбардировщиков обеспечивали до восьми пулеметов. От скорострельных пушек (несколько выстрелов в минуту — в те годы это был предел) отказались, но появились турели — устройства, которые обеспечивали легкий поворот пулемета весом в 20 кг в любом направлении. Стали ставить броню. Светлый окрас пропитанного лаком перкаля обшивки бомбардировщиков сменил камуфляж темных тонов сверху и светлых снизу. А немцы даже пытались создать невидимый глазом бомбардировщик, обшитый целлулоидом и прозрачной пленкой вместо фанеры и полотна.

Приборное оборудование значительно пополнилось, появилась подсветка кабин и посадочные фары. В ночных рейдах в тыл противника потери снизились.

Конструкция самолетов оставалась примитивной, ее прочность и жесткость обеспечивали стойки и растяжки, число которых доходило до сотни. Самолет представлял собой статически неопределимую ферму. Для тех, кто не знает пока, что это такое, простейший аналог — обычный мост, состоящий из множества тонких стержней. Все вместе они несут больше нагрузки, чем сумма нагрузок, которую способен выдержать одиночный стержень. Эта ферма делалась из дерева, редко (например, на самолетах «Сименс») — из стальных труб, и обтягивалась полотном, местами фанерой.

Конструктивное совершенство самолета определялось двумя величинами: полезной нагрузкой, или разницей между взлетным весом и весом пустого, и весовой отдачей — долей полезной нагрузки во взлетном весе. По первому параметру, что не удивительно, тяжелые бомбардировщики опережали все другие типы самолетов: от одной до 4,5 т. Но по весовой отдаче многие истребители оказывались лучше, что говорит о непригодности тонких крыльев большого удлинения и ферменных конструкций с ненесущей обшивкой (т. е. воспринимающей нагрузки только от воздуха, который «держит» аппарат) для тяжелой авиации. Причем часто именно самолеты с большой полезной нагрузкой имели низкую весовую отдачу.

Многостоечная бипланная схема была очень несовершенной аэродинамически. Максимум, до чего додумались в то время, это сделать стойки овального, а не круглого сечения, а одиночные тросы растяжек заменить двойными, проложив между ними тонкие рейки, или стальными лентами, поместить моторы в капоты, а также закрыть спицы колес «велосипедного типа» колпаками. Все это снижало сопротивление лишь на три-пять процентов.

Все удачные тяжелые бомбардировщики периода 1-й мировой войны были бипланами. Моноплан таких размеров создать пока не удавалось, так как жесткость общепринятого тогда тонкого крыла получалась явно недостаточной. В истребительной авиации имели успех кроме бипланов (их также было большинство) и монопланы, и трипланы, пытались строить легкие самолеты и с большим числом крыльев. Но в авиации тяжелой это не прижилось, так как при этом уменьшалось удлинение крыльев, и возростали индуктивная и интерференционная составляющие сопротивления.

Несмотря на существенный рост мощности силовых установок (а за годы 1-й мировой войны бортовая энергетика тяжелого самолета возросла с 400–500 до 1000 и даже 1200 л.с.), скорость их увеличилась со 100 лишь до 130–135 км/ч, только некоторые машины могли разгоняться до 150 км/ч. В то же время легкие самолеты, начав с тех же 100 км/ч в 1918 году, летали со скоростями уже 200–220 км/ч. Это произошло не только вследствие того, что их энергетические характеристики, определяемые количеством килограммов полетного веса приходящихся на лошадиную силу мотора, были лучше (порядка 5 кг/л.с. у истребителя и 10 кг/л.с. — у бомбардировщика), но и большим аэродинамическим сопротивлением у тяжелых самолетов.

Маневренные качества машин, управляемость, их взлетно-посадочные характеристики, способность планировать с выключенными моторами во многом определяются отношением полетного веса к площади крыла или удельной нагрузкой на крыло. Чем она ниже, тем лучше эти параметры и тем легче и ажурнее силовой набор. Но низкая нагрузка на крыло препятствует достижению высоких скоростей и делает самолет чувствительным к порывам ветра и вертикальным воздушным потокам. Этот параметр у первых тяжелых бомбардировщиков был чуть больше 35 кг/кв. м, а к концу войны приблизился к 50-ти, что было близко к данным «мощных» истребителей того времени, и примерно на треть больше, чем у разведчиков и истребителей легких.

И последнее — размеры, вес и цена. Размах крыла многих тяжелых самолетов приблизился к 40 метрам, вес перевалил за 10 тонн, а цена превышала цену легкого разведчика-бомбардировщика с одним мотором в десять и более раз. На площади завода, на которой собирался один тяжелый бомбардировщик, можно было за то же время построить 10–15 истребителей. Это предопределило их ограниченную постройку, но военные требовали всё больше и больше самолетов, способных бомбардировать удаленные тыловые цели на территории неприятеля. И выход был найден: более простой и дешевый двухмоторный бомбардировщик оказался куда более пригодным для решения такой задачи.

Раздел выходит под редакцией Павленко С.Б.

Не только Карл I был любителем огромных позолоченных многопушечных великанов. «Флотоманией» переболело, по меньшей мере, половина европейских государей. И это было неплохо, поскольку развитие кораблестроения «тянуло» за собой многие отрасли промышленности и способствовало мировой торговле. На протяжении сотен лет термин «морская торговля» и «мировая торговля» были синонимами. Корабль берёт намного больше груза, чем гужевой караван, и более быстроходен. Корабельный груз намного легче защитить or пиратов установкой пушек на борту или прикрытием из конвоя военных кораблей, — к каравану армию не прикрепишь. И покровительство монархов морским делам было бы, в принципе, очень полезным (о примере Петра I мы ещё расскажем), если бы не одно «но», которое заключалось в том, что царствующему самодержцу был свойствен соблазн «перестроить» полюбившийся корабль (или весь флот!) по своему великодержавному усмотрению, не обращая внимания ни на опыт, ни на расчёты, ни на науку, в которой, по выражению древних, «нет царского пути». Иногда такая монаршья любовь приводила к катастрофам.