«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2) - Коллектив авторов - Страница 26

Раздел выходит под редакцией Мороз С.Г.

Главным противником России и Антанты в 1-й мировой войне была Германия. Гигантские пушки, субмарины и дирижабли были ярчайшими (хотя, может быть, и не главными) порождениями немецкой военной доктрины той эпохи, и как-то нелогично, что к этой триаде к 14-му году нельзя было добавить и гигантские аэропланы. Мало того, с началом боевых действий Рейхстаг отказался финансировать постройку четырёхмоторного самолета, который фирма «Бош» разрабатывала с 1910 года. Задача создать самолет-гигант (Reisenflugzeuge в немецкой терминологии) была поставлена только осенью 1914-го.

Первые Reisenflugzeuge были построены заводами «Цеппелин» и «Сименс» в 1915 году. Самолет Цеппелина «R» (VGO I) имел три двигателя, a RI Сименса — четыре. Эти машины не устроили военных, они потребовали улучшить летные данные и надежность. Отказались они и от четырехмоторного «Альбатроса» GI, испытанного в 16-м году, и от созданного тогда же RI Линке и Гофмана. Но немцы упорствовали в стремлении родить свой ответ русскому богатырю.

В 1916 году «Цеппелин» облетал шестимоторный RIV. Почти 13-тонная машина имела размах крыла 42 метра и могла идти со скоростью 130 км/ч. R IV первым был принят германским воздушным флотом, и в 1916 году направлен на Восточный фронт, а затем перебазирован на Запад. Самолет «отметился» в налете на Лондон в конце 1916 года, вызвавшем большую панику в газетах.

Чтобы поднять летные характеристики, главный конструктор авиационного отделения фирмы «Сименс» пошел на рискованный шаг — разместил три 150-сильных «Бенца» в фюзеляже и через хитроумный клиноременной редуктор вывел крутящий момент от них на два винта, втулки которых были укреплены на подшипниковых узлах перед бипланной коробкой. Фирма обещала устранить выявленные недостатки и улучшить характеристики, заменив «Бенцы» «Мерседесами» по 260 сил. Решая многочисленные проблемы, цеплявшиеся одна за одну, «Сименс» с большим трудом за два года сдал 6 машин (от RII по RVII), которые были фактически единичными, а не серийными самолетами. Из них военная приемка одобрила лишь четыре последних, они были направлены на Восточный фронт в 1917 году.

Государственный завод «Дойче Флюгцойгверке» под руководством Клаудиса Дорнье построил в 1916 году свой самолет RI, четыре 220-сильных мотора которого размещались по проекту в толстом крыле, а на построенном самолете — в фюзеляже. Передача усилия на винты (по паре тянущих и толкающих) осуществлялась с помощью длинных валов и редукторов. Первый самолет после испытаний был отправлен на Восточный фронт, где разбился при посадке, а шесть серийных некоторое время воевали на Западе.

В 1917 году появился Цеппелин RV. Между его крыльями были установлены четыре «Майбаха» по 245 л.с. и еще один такой мотор стоял в носовой части самолета.

Самым «массовым» немецким многомоторным самолетом времен 1-й мировой войны стал Цеппелин RVI. Два таких корабля в дополнение к четырем основным двигателям «Майбах» по 245 л.с. имели вспомогательный 120-сильный «Мерседес», который работал на компрессорную установку, повышавшую высотность «майбахов» до 6000 м. С июня 1917-го и до лета следующего года “Цеппелины” совместно с двухмоторными «Готами» регулярно бомбили Лондон, Дувр, Фолкстон и другие города юго-восточной Англии. В ходе войны было потеряно 10 из принятых ВВС 18-ти самолетов, — большая их часть разбилась при посадке. В феврале 1918 года такой самолет сбросил на Лондон бомбу весом 1000 кг.

Самыми большими самолетами 1-й мировой войны стали Цеппелины RXIV, XV и XVI. Первого типа было построено четыре, а остальных по одному. Пять моторов по 260 л.с. обеспечивали этим 14-тонным гигантам с 42-метровыми крыльями возможность разгоняться до 135 км/ч и нести две тонны бомб на дальность 1300 км. Оборонительное вооружение составляли шесть пулеметов «Шпандау». «Сименс» построил еще больший самолет RVIII, но война закончилась, и готовый самолет был разобран.

Авиационная держава № 1 Франция так и не смогла создать собственный тип многомоторного бомбардировщика, пригодный к боевому применению. Среди опытных машин такого класса можно упомянуть Блерио 72Вп-3 с четырьмя двигателями «Испано-Сюиза» по 300 л.с., который был построен в 1918 году, но серийно не строился и в боевых действиях не участвовал. Не был принят и четырехмоторный Фарман «Бомбард» 1918 года.

Пионером тяжелой авиации в Великобритании был инженер Дж. Г. Маккензи-Кеннеди, который побывал перед самой войной в России и смог ознакомиться с работами Сикорского. Свой «Гигант» он начал проектировать в 1914 году, а построил на фирме «Фейри» в 16-м. Четыре 200-сильных «Сальмсона» оказались слабоваты для 11-тонного монстра и вскоре самолет установили на заводском аэродроме в качестве выставочного, а 1920 году сожгли.

Только в 1918 году первый английский четырехмоторник был запущен в серийное производство. Фирма «Хэндли-Пейдж» построила 32 самолета типа Н.Р. V/1500, но в боевых действиях они принять участие не успели.

Специально для бомбардировки Берлина с Британских островов завод «Бристоль» в 1918 году построил четырехмоторный триплан «Бремар», который мог поднимать 700 кг бомб. Но пока готовили второй самолет с одновременным устранением дефектов, кончилась война. Вальтер Берлинг на фирме «Таррант» в 1918 году построил сверхбомбардировщик, по расчету способный поднять 7400 (!) кг бомб. Но в единственном полете, состоявшемся уже в мирное время, самолет «Тэйбор» нес всего 500 кг полезного груза. Полет этот закончился катастрофой, погубившей шестерых членов экипажа.

Один из первых американских авиаторов Глен Кертисс в годы 1-й мировой войны построил несколько тяжелых летающих лодок, самой большой из которых была машина под названием «Ванамейкер», предназначенная для поиска и уничтожения германских подлодок. Самолет Кертисса должны были строить в Европе, Антанта заказала 20 таких машин, но война кончилась, и сдать успели только одну. В 1918 году начался выпуск еще одного гидроплана Кертисса, NC-4. Он тоже не успел повоевать, но значительное число их успели построить. Они были проданы разным авиакомпаниям, совершили много рекордных полетов. Именно NC-4 в 1918 году стал первым в мире самолетом, перелетевшим Атлантику. Для этого он трижды садился в океане и заправлялся от ожидавшего его корабля сопровождения.

В предвоенный период авиация развивалась и в Италии, но особых успехов эта страна не имела. Тем более неожиданным стало появление там уже весной 1914 года большого самолета Капрони Са.30. Один ротативный «Рон» в 80 л.с. вращал толкающий винт непосредственно, а два таких же мотора, расположенные перед первым, передавали мощность тянущим винтам на крыльях через кожаные ремни. Недостатки такой трансмиссии и то, что самолет представлял собой геометрически увеличенный «Вуазен-стандартный», обрекли машину на неудачу, и Капрони полностью переделал проект.

Фюзеляж-гондолу с толкающим мотором он оставил, но два других установил на крыле, в передней части балок, на которые крепилось оперение. Шасси состояло из сдвоенной передней и двух основных опор. В конце 1914 года начались поставки этого самолета итальянским армейским ВВС под маркой Са.1.

Эти машины, как и следующий тип Са.2 со 100-сильными «Фиат» А.10, не были массовыми. Но летом 1915 года начались поставки Са.3, более мощного (три “Изотта-Фраскини” V.4В по 160 л.с.), которых было построено уже 269. Часть из них пошли во Францию, где построили еще 60 таких самолетов по лицензии. Са.3 имели большую дальность полета и отличались, несмотря на свой кургузый вид (двухбалочная схема, масса тросов, стоек и стоечек, соединявших разные части, делали самолет похожим на «ёжика в тумане»), высокой надежностью и способностью выполнять полет в условиях сильного ветра (у самолета была высокая нагрузка на крыло). Тяжелые «Капрони» сделали несколько успешных налетов на города Австро-Венгрии, для чего им приходилось перелетать через южные отроги Альп, где выбрать подходящую площадку для вынужденной посадки в случае чего было почти невозможно.