Дом Ротшильдов. Мировые банкиры. 1849—1999 - Фергюсон Ниал - Страница 39

Еще более яркой стала победа, одержанная Ротшильдами в Пьемонте, хотя в некотором смысле она оказалась пирровой. В декабре 1855 г. был момент, когда казалось, что Кавур и Перейры (которых Джеймс считал «потрясающе способными») собираются заключить союз, что нанесло бы Джеймсу серьезный удар. Но, очевидно, Перейры слишком многого хотели – «монополии», как жаловался Кавур. Джеймс действовал тоньше, и именно он из всех иностранцев получил самую большую долю (33 %) в новой «Кассе дель коммерцио э делле индустрие» в Турине, основанной в феврале 1856 г. в качестве единственного привилегированного акционерного банка в Пьемонте. Выяснилось, что замысел Джеймса по созданию «итальянского банка» в Турине оказался преждевременным; трудности усугублялись тем, что финансовый кризис 1857 г. совпал со смертью директора банка Луиджи Больмиды, и к 1858 г. банк почти прекратил свое существование. Тем не менее можно понять, чего пытались достичь Больмида и Джеймс, судя по отчету одного итальянца о визите Джеймса в Турин в апреле 1857 г., вскоре после смерти Больмиды. «Он собирался продолжить замысел Больмиды, который по сути состоял в приобретении у… Кавура разрешения открыть в Пьемонте «Креди мобилье» [то есть «Касса дель коммерцио»] всех государственных железных дорог, чтобы, в свою очередь, создать Гран-Сентрал [линию] и закрепить за собой концессию на строительство железной дороги, которая связывала бы две Ривьеры». Иными словами, как и в Испании, новый банк должен был служить средством распространения железнодорожной империи Ротшильдов: очевидно, Джеймс надеялся не только приобрести контроль над железнодорожной компанией имени Виктора-Эммануила, образованной Шарлем Лаффитом и Александром Биксио в 1853 г. для связи Турина с Францией и Швейцарией, но и получить концессию на прокладку линии между Марселем, Ниццей и Генуей. Хотя ему удалось лишь последнее (в компании с французским финансистом Гюставом Делахантом), победу Джеймса в Пьемонте не следует преуменьшать. Более того, становится ясно: как и на севере Франции, и в Бельгии, Джеймс создавал сеть железных дорог, пересекавших границы в районах, которым суждено было играть стратегическую роль: Савойе и Ницце, которых домогался Наполеон III, и на границе Пьемонта и Ломбардии. Важно и то, что удобные железнодорожные маршруты с севера Италии через Альпы шли не из Турина, а из контролируемых Австрией Милана и Венеции.

Во многом этим объясняется стратегия Ротшильдов на территории Австрийской империи. В январе 1855 г. Перейрам удалось обойти Ротшильдов: они убедили австрийское правительство, находившееся в стесненном финансовом положении, продать им участок государственной сети железных дорог (линию Прага – Брюнн в Богемии и линию, которая вела на восток, от Мархфельда (Моравского поля) в Венгрию). Их действия служат примером ранней приватизации[47]. Хотя Ротшильды (в лице Соломона) по-прежнему контролировали Нордбан, начиная с 1848 г. они почти не проявляли интереса к австрийским железным дорогам, которые все больше строились и управлялись государством; но удачный ход Перейров подхлестнул Ансельма. Перейрам удалось создать очень мощный консорциум: в правлении их новой Императорско-королевской привилегированной австрийской государственной железнодорожной компании (которая короче называлась Штадтбан) входили Морни, Фульд, Людвиг Перейра и венские банки Сины и Эскелеса (которые уже контролировали линию Вена – Раб)[48]. Более того, судя по всему, Перейрам удалось заключить выгодную сделку: строительство линий, которые они приобрели всего за 77 млн гульденов, обошлось в 94 млн гульденов. Кроме того, они оказали услугу внешней политике Наполеона III. Операция как бы скрепляла франко-австрийский союз от декабря 1854 г.; Хюбнер в Париже активно поощрял ее. Ансельм называл действия конкурентов «позором» – и поспешил их повторить. Когда Перейры предложили правительству создать «Креди мобилье» в Вене, с очевидным намерением выкупить оставшиеся государственные железнодорожные линии, Ансельм и Джеймс договорились перебить цену. Учитывая, что линии, о которых шла речь, должны были связать Вену и Триест (Зюдбан) и Милан с Венецией (Ломбардская линия), их озабоченность понять легко.

Ротшильды обладали четырьмя явными преимуществами. Во-первых, союз между Австрией и Францией оказался краткосрочным. Во-вторых, с ухудшением финансового положения во Франции правительство запретило размещать на бирже иностранные ценные бумаги, что стало для Перейров смертельным ударом, – Джеймс же, напротив, мог рассчитывать на Нью-Корт и лондонский рынок. В-третьих, Ротшильдам удалось привлечь в качестве партнеров многих обладателей громких фамилий и титулов – среди них стоит упомянуть графа Хотека и князей Шварценберга, Фюрстенберга и Ауэршперга. Кроме того, они привлекли к сотрудничеству банк Леопольда Лемеля, который играл влиятельную роль в Праге. Наконец, они, вполне вероятно, следили за предложением Перейров благодаря министру торговли барону Бруку, что позволило им сделать сходное, но более привлекательное предложение, которое почти вдвое превышало предложение Перейров (100 млн гульденов против 56,6 млн Перейров) и более «проавстрийскую» ориентацию. К концу октября 1856 г. вопрос был решен. 6 ноября получило официальную лицензию Императорско-королевское австрийское кредитное торгово-промышленное общество («Кредитанштальт»); через месяц выпустили первые акции, из которых Ротшильды и их партнеры оставили у себя не менее 40 %.

С филиалами в Праге, Будапеште, Брюнне, Кронштадте и позже Триесте и Лемберге (Львове) «Кредитанштальт» быстро утвердился в качестве преобладающего финансового учреждения империи Габсбургов. Свое положение бесспорного господства «Кредитанштальт» сохранял до начала Первой мировой войны. Ничто так не способствовало восстановлению экономического влияния Ротшильдов в Центральной Европе. Однако не следует преувеличивать степень моральной победы «Кредитанштальта» по сравнению со средствами Перейров. Чтобы победить их, Джеймс, несмотря на все свои прежние выпады против самого понятия инвестиционного банка, вынужден был следовать их примеру. Как он признавался графу Орлову, новому председателю Государственного совета Российской империи: «Всякий раз, как к нам обращалось правительство, мы всячески старались указать на опасности, которые представляют такие кредитные учреждения, но после того, как наши взгляды не возобладали… у нас оставался единственный выход: самим принять участие в таких предприятиях… В конце концов, для тех, кто ими занимается, они превосходны… Мы не могли оставаться в стороне…»

Почти во всех отношениях «Кредитанштальт» был сделан по образцу «Креди мобилье»; более того, по уставу «Кредитанштальт» приобретал даже больше самостоятельности в возможности вкладывать или ссужать деньги против всех мыслимых видов активов – акций промышленных предприятий, государственных облигаций, земли и даже товаров. Кроме того, по уставу разрешалось собирать деньги всеми мыслимыми способами: эмитировать акции и облигации, принимать депозиты. Ключом к возрождению Ротшильдов в Вене стало, таким образом, неприкрытое подражание методам их главных конкурентов.

В краткосрочной перспективе «Кредитанштальт» позволил Ротшильдам занять главенствующее положение, которого они добивались, в развивающейся центральноевропейской сети железных дорог. В 1856 г. Перейры снова потерпели поражение в состязании за жизненно важные линии в Ломбардии и Центральной Италии. Роковую для них роль сыграл переход на сторону Ротшильдов их бывшего союзника Гальеры. Начал сказываться доступ Ротшильдов на лондонский рынок капитала: когда учредили новую «Императорскую Ломбардо-Венецианскую и центральноитальянскую железнодорожную компанию», акции на 1,2 млн ф. ст. из общего капитала на 6 млн ф. ст. взяла английская группа, возглавляемая Лондонским домом, которая также выпустила облигации для этой компании на сумму в 3,1 млн ф. ст. Парижский дом предоставил меньше половины требуемых средств, а остальное предоставил «Кредитанштальт». Таким образом, Ротшильды и их партнеры получили контроль над сетью итальянских железных дорог протяженностью в 600 с лишним миль, причем 260 миль уже были введены в эксплуатацию.