Помазанник из будущего. «Железом и кровью» - Ланцов Михаил Алексеевич - Страница 44

Почему Александру удалось сделать постройку дешевле в два с лишним раза? Тут была совокупность причин. Во-первых, конечно, валовая механизация, которая многократно ускорила работу. Во-вторых, использование строительных батальонов с прекрасной организацией, дисциплиной и мотивацией к труду (оплата, питание, медицина, форма, инвентарь и так далее). В-третьих, жесткий учет и контроль над расходованием средств, серьезно сокращающий хищения.

Все это в совокупности привело к тому, что стоимость строительства железнодорожного полотна очень сильно упала, а скорость — возросла. Нигде в мире не могли строить так быстро, дешево, да еще и столь незначительными силами! Ведь всего на строительстве было задействовано девять механизированных строительных батальонов, каждый полной численностью по четыреста тринадцать человек — суммарно без малого четыре тысячи. Да при двухстах семидесяти восьми единицах паровой техники (не все купленные машины получилось подготовить к эксплуатации).

Впрочем, у того подхода к валовой механизации, что использовал цесаревич, всплыла негативная сторона. Точнее, просто разношерстный парк паровой техники, который очень сильно затруднял вопросы организационного характера. Из-за чего замедлялось и, как следствие, удорожалось строительство. Да и снабжение запчастями было не простым делом. Это привело к тому, что к концу сезона из двухсот семидесяти восьми первоначально задействованных «паровиков» пятьдесят три были выведены из строя и требовали либо капитального ремонта, либо утилизации.

Подобные весьма неприятные факторы привели к тому, что в ноябре перед главным инженером завода «Гудок» Ипполитом Антоновичем Евневичем [95] была поставлена задача — спроектировать отечественный паровой трактор на основе опыта двухлетней эксплуатации самых разных моделей. Тем более что в КБ при коломенском заводе паросиловых установок были завершены в целом исследования прямоточного многоцилиндрового парового двигателя. Что открывало очень широкие возможности для Ипполита Антоновича и его помощника — тридцативосьмилетнего Федора Абрамовича Блинова [96], который совершенно случайно прибился к заводу, устроившись туда обычным разнорабочим, и за полтора года поднялся так высоко исключительно за счет своей смекалки и трудолюбия.

По техническому заданию, которое выдал Евневичу цесаревич на «Легкий трактор ЛТ1», тот должен был получиться просто шедевром. Колесная машина со снаряженной массой не более шести тонн и мощностью силовой установки в тридцать лошадиных сил. По большому счету подобное решение было на грани фантастики для 60-х годов XIX века, если бы у Саши не было «в рукаве» прототипа прямоточного парового двигателя. Мало кто о нем знает. Да и Александр бы не узнал о подобной конструкции, если бы в свое время не увлекался историей.

Появился этот аппарат в 20-е годы XX века, когда в ходе весьма обширных исследований смогли разобраться в причинах низкого КПД паровых двигателей и придумать, как некоторые из этих недостатков компенсировать. Поэтому уже у прототипа прямоточной паровой машины, который был сконструирован в КБ коломенского завода к зиме 1866 года, при использовании конденсатора и расширителя получилось достигнуть 17 % КПД. Это было чем-то невероятным! Так как большая часть паровых машин обладала всего 3–4 % КПД, редко поднимаясь выше. Иными словами, шанс создать нормальный трактор на паровой тяге перед Евневичем и Блиновым нарисовался вполне реальный.

В ходе развития операции «Каменный цветок» по строительству железной дороги от Москвы до Киева всплыла небольшая, но неприятная подробность. Дело в том, что высокая концентрация сил на одном участке приводила к снижению общей эффективности всего предприятия из-за того, что участники начинали друг другу мешать. Опыт показал, что для поддержания самого высокого соотношения скорости строительства к затратам ресурсов оптимальным является использование трех строительных батальонов [97]. Все, что шло сверх того, начинало больше мешать, чем помогать.

Этот вывод очень хорошо перекликался с тем, что Александр читал в свое время относительно египетских пирамид. Там получалась смешная вещь с точки зрения организации и логистики. Увеличение численности сотрудников, конечно, повышало эффективность, но, достигнув определенной отметки, обусловленной уровнем развития экономики, связи и транспорта, с каждым новым человеком начиналось падение КПД. То есть просто согнать максимальное количество рабов и быстро построить пирамиду можно было только в больной фантазии египтологов. И даже более того, полученный Александром вывод отлично коррелировался с еще не открытым в этом мире законом Парето, который гласит, что 80 % всех доходов приносят 20 % приложенных усилий, остальные 20 % доходов приносят оставшиеся 80 % усилий.

Поэтому в план операции «Каменный цветок» на 1867 год были внесены серьезные коррективы. Батальоны сводились в три военно-строительных полка [98], которые разводили по разным точкам, «дабы не толпились без толку».

Первым направлением стал пресловутый Киев, на строительство дороги к которому был оставлен 1-й военно-строительный полк под командованием Петра Антоновича Борейши. Перед ним стояла задача в минимальные сроки, после просыхания земли весной, завершить строительство железнодорожной ветки до Киева, то есть оставшиеся без малого четыреста километров. Громко сказано — «в кратчайшие сроки», так как, по предварительным расчетам, весь 1867 год на это и уйдет.

Вторым направлением работ, согласно доработанному плану операции «Каменный цветок», стал Нижний Новгород, или Московско-Нижегородская железная дорога протяженностью четыреста десять верст. Она была построена изначально с одной колеей, поэтому в задачи Александра Аполлоновича Верховцева, командира 2-го военно-строительного полка, входили расширение полотна, укладка второго пути и перешивка уже имеющегося нормальными рельсами. Само собой, в новом имперском стандарте.

И, наконец, третьим вектором работ стало северное направление. Тут у цесаревича поначалу имелась дилемма — или начинать перепрошивку Николаевской железной дороги, или продолжить строительство Ярославской далее на север, по направлению к Вологде. Колебался он недолго — ровно до того момента, как произвел предварительные расчеты. Оказалось, что мощностей московского металлургического и рельсопрокатного заводов просто не хватит для того, чтобы полноценно обеспечить третье направление работы «железом». Банально не было рельсов для этого. Поэтому появился совершенно иной вариант использования полка — обустройство инфраструктурой возводимой Киевской железной дороги. То есть строительство нормальных вокзалов, разъездов, сортировочных станций и прочего. Как-никак дорога была нужна не только для армии.

17 декабря 1866 года в Николаевском дворце прошло расширенное совещание Центрального комитета ВПО [99], Путилова, Аркаса и цесаревича. Обсуждались вопросы консолидации промышленных мощностей Москвы, Нижнего Новгорода и ряда других городов, а также создания новых заводов.

В первую очередь, конечно, Александра интересовал нижегородский механический завод в Сормово. Да и не только он. Ситуацию с московским промышленным анклавом необходимо было развивать, обвешивая его внешними связями с удаленными предприятиями через производственные цепочки. Например, коломенский завод паросиловых установок «Бобер» уже выпускал паровые машины высокого давления компаунд с тройным расширением. На полную проектную мощность он, правда, пока не вышел из-за недостатка квалифицированного персонала (который интенсивно обучали и нанимали), но восемьдесят процентов уже выдавал. Единственным типом продукции данного завода пока являлись силовые установки для речных судов, которые по заказу Николая Андреевича Аркаса поставлялись на нижегородский механический завод, где строились пароходы для Волги и Каспия. Однако сормовский завод мог потребить от силы треть продукции «Бобра». Еще пятнадцать процентов уходило на Дальний Восток, для нужд Голицына, а остальные паровые машины шли на склад. Серьезная проблема, которую нужно было незамедлительно решать. Тем более что емкость отечественного рынка речных пароходов была колоссальна. Бурлаки бурлаками, но один пароход давал в расчете на весенне-осеннюю навигацию ощутимо большую прибыль, чем баржа с бурлаками. И достаточно легко окупался за несколько лет. То есть требовалось произвести серьезную модернизацию сормовского завода. А вот тут уже появлялась очень большая проблема.