Техника и вооружение 2015 06 - Коллектив авторов - Страница 12

История практического применения армейских паровых автомобилей в России началась позднее на 20 лет. Отечественную паровую автомобильную историю XIX в. можно начать с интересных, но большей частью неосуществленных проектов самодвижущихся безрельсовых транспортных средств. Пионером российского автомобилестроения многие исследователи считают талантливого изобретателя В.П. Гурьева [3 Гурьев Василий Петрович (1779-1847), действительный статский советник, инженер путей сообщения, один из пионеров автотранспортной науки в России. В 1836 г. в Петербурге выпустил монографию "Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний".]. В 1835 г. он выполнил проект пассажирского безрельсового поезда с паровым двигателем. По замыслу конструктора, такие «сухопутные пароходы», или«пароходные омнибусы», должны были двигаться с прицепными экипажами летом и с санями зимой по обширной сети деревянных«торцовых дорог» и конкурировать с железнодорожным транспортом. Но, к сожалению, этот замысел так и остался на бумаге, хотя Санкт-Петербургу в наследство от проекта Гурьева достались знаменитые деревянные торцовые мостовые.

Правильным было бы считать пионерами отечественного автомобилестроения отца и сына Черепановых [4 Ефим Алексеевич (1774-1842) и Мирон Ефимович (1803-1849) Черепановы, русские изобретатели и промышленные инженеры.], создателей первого русского паровоза. Фактом является то, что Черепановы воплотили свой проект в металле и более чем за год до проекта Гурьева. В феврале 1834 г. они успешно испытали на ходу построенное ими безрельсовое самоходное транспортное средство, которое в документах называлось «паровая телега», или «пароходный дилижанец», а в сентябре того же года их детище было поставлено на «чугунные колесопроводы», т.е. на рельсы.

Паровой тягач британской армии «Геркулес» во время Крымской войны 1853-1856 гг.

В позапрошлом веке более 50 русских изобретателей различных самодвижущихся транспортных средств подавали заявки на выдачу соответствующих привилегий. Так, в 1830 г. петербургский лафетный мастер Казимир Янкевич спроектировал «паровоз для езды по обыкновенным дорогам» и в 1840 г. запатентовал его под названием «Быстрокат». Он впервые в мире предложил снабдить паровые автомобили трубчатым котлом, имевшим более сотни железных дымогарных трубок. В октябре 1836 г. поручик артиллерии Н.Д. Лундыгаев представил проект об учреждении акционерного общества для перевозки грузов посредством паровых автомобилей в первую очередь между Волгой и Доном «и вообще по всей России».

В 1840-х гг. московский кузнец Николай Малкин тоже занимался паровыми автомобилями. Есть даже упоминания, что один «сухопутный паровоз» Малкина якобы был построен. Правда, источник этих сведений не заслуживает полного доверия, но сообщает любопытные подробности: «Малкин своими руками, без чей-либо помощи, построил паровой самодвижущийся экипаж. В один из воскресных дней выехал он на ухабистую Калужную улицу. Сам Малкин управлял машиной при помощи крестообразного руля, а его подручный подкидывал в котел щепки. Сопровождаемый громадной толпой любопытных, заволакивая дымом улицу, доехал он до Калужской заставы, где и произошел, очевидно, первый несчастный случай от машины. Из Нескучного дворца возвращался на тройке какой-то генерал. Лошади, испугавшись невиданной машины, бросились вскачь и опрокинули карету. Седок-генерал отделался только легким испугом. Изобретатель же Малкин вместе со своей машиной был доставлен в участок полиции и за непочтение к начальству заключен под стражу, а машина его была сломана».

Несомненно, одним из самых любопытных был проект А. Врадия, относящийся к 1863 г. Он спроектировал паровые машины для движения по бездорожью, приводимые в действие зубчатым колесом: полноприводной вариант на колесах и зимний вариант на лыжах. Однако документов, подтверждающих существование этих машин, пока не найдено.

Зимой 1861-1962 гг. на льду Невы и Финского залива производились опыты с санными пассажирскими поездами на паровой тяге. По маршруту Петербург – Кронштадт курсировали два дорожных (точнее – «ледовых») локомотива с 15 прицепными пассажирскими вагонами каждый. Эти поезда изготовила в Шотландии фирма «Нейлсон» по проекту инженера Натаниэля Грю. На локомотивах вместо передних колес были установлены массивные лыжы. Каждая машина весила 12 т, одну из них назвали «Рюрик». Несмотря на первые удачные опыты, паровые тягачи «Нейлсон» не показали себя как перспективное транспортное средство. Громоздкость и чрезмерно большой вес исключали их эксплуатацию на обычных дорогах, а сезонное использование по льду было убыточным. К тому же, капризный морской климат Петербурга не всякую зиму гарантировал необходимую толщину льда и, соответственно, безопасную эксплуатацию машин.

Некоторые отечественные историки полагали, что московские купцы Иван Гучков и Гавриил Солодовников построили в 1861 г. самый первый в России «паровой самоход» оригинальной конструкции. В середине машины находились ведущие колеса, а спереди и сзади устанавливались лыжи («самоход» предназначался для движения по снегу). Как выяснилось, это был дорожный локомобиль все той же фирмы «Нейлсон», конструкции все того же инженера Н. Грю. А Гавриил Солодовников являлся лишь заказчиком и «имел исключительную концессию на использование такой машины в этой стране». Тягач служил для зимних перевозок на подмосковных свечных заводах Гучкова и Солодовникова.

Проект устройства поездов с паровой тягой (литография из книги В.П. Гурьева 1836 г. «Об учреждении торцовых дорог и сухопутных пароходов в России посредством компаний»).

«Ледовый» локомотив «Рюрик» Neilson Ice Engine №50, эксплуатировавшийся на пассажирском маршруте Петербург – Кронштадт зимой 1861-1862 гг.

В1879 г. житель села Никольское Вольского уезда Саратовской губернии Ф.А. Блинов изобрел «особого устройства вагон с бесконечными рельсами, для перевозки грузов по шоссейным и проселочным дорогам» и получил привилегию от Департамента торговли и мануфактуры Российской Империи. Некоторые историки утверждают, что Блинов в 1888 г. построил первый в мире гусеничный трактор, приводимый в движение двумя паровыми двигателями по 10-12 «паровых лошадей», действовавших каждый на свою гусеничную цепь. Изобретатель демонстрировал свой трактор в 1889 г. на Саратовской промышленной выставке, а в 1896 г. на XVI Всероссийской промышленной и художественной выставке в Нижнем Новгороде. Это устройство было якобы отмечено там Похвальной грамотой. Однако доказательств постройки трактора «в металле» пока не найдено.

Между тем, к концу 1860-х гг. Военное ведомство России впервые озаботилось вопросом применения паровых дорожных тягачей в армии. Вероятно, учитывался опыт Великобритании, где такие машины уже получили распространение в гражданском хозяйстве и военном деле. 16 апреля 1871 г.[5 Здесь и далее даты до января 1918 г. даны по старому стилю.] в Санкт-Петербурге на заседании Комитета по передвижению войск железными дорогами и водою была зачитана докладная записка профессора Николаевской инженерной академии генерал- майора А.И. Квиста «О применении паровых двигателей к перевозкам военных грузов по обычным дорогам». Полностью согласившись с ее выводами, Комитет постановил: «Необходимо собрать как можно больше сведений об этом, а затем предложить Гравному штабу и Гпавному инженерному управлению решить вопрос».

Вскоре русский военный агент в Лондоне генерал-майор Н.А. Новицкий получил приказ собрать всю необходимую информацию о паровых тягачах. Новицкому повезло: в Лондоне как раз проходили их испытания, и он вскоре направил в столицу секретный доклад об эксплуатации паровых тягачей в британской армии. Газета «Русский инвалид» в том же году опубликовала статью «Опыты применения паровых двигателей по обыкновенным дорогам к военным целям».