Техника и вооружение 2015 06 - Коллектив авторов - Страница 11

Этот прародитель автомобиля мог перевозить до 3 т груза с «черепашьей» скоростью – около 400 м/ч. Причем одной заправки котла водой хватало лишь на 10-12 мин работы, за которые тягач преодолевал путь порядка 100 м. Затем требовалось заново заливать воду в котел, разводить на земле под ним огонь и ждать, пока давление пара достигнет необходимой величины. Только тогда можно было ехать (вернее, ползти еще сотню метров) и так далее. Несмотря на недостатки конструкции, военное ведомство настояло на продолжении работы.

В 1770 г. Кюньо существенно модернизировал свой тягач. Котел получил собственную топку, так что огонь не приходилось разводить каждые 12 мин, и повысилась производительность пара. В конструкцию машины были внесены и другие усовершенствования. Модернизированный тягач теперь мог развивать скорость на порядок выше, но все еще медленнее пешехода – около 4 км/ч.

22 апреля 1770 г. во время испытаний на улице Парижа повозка неожиданно покатила как никогда резво, да так, что экипаж от растерянности потерял над ней контроль, и машина врезалась в каменную стену: изобретатель не предусмотрел даже самых простых тормозов. Так произошла первая в истории человечества автомобильная авария.

Паровая машина Кюньо находится с 1801 г. в Музее искусств и ремесел в Париже. На сегодня это самое старое сохранившееся механическое транспортное средство. Таким образом, первый в мире автомобиль был именно военным. Как тут не вспомнить хорошо известную истину о благотворном влиянии потребностей обороны на ускорение научно-технического прогресса!

Транспорт на механической тяге получил широкое развитие только после усовершенствования парового двигателя Джеймсом Уаттом в 1768 г. и появления действительно универсального и эффективного по меркам того времени силового агрегата. Отметим, что в паровой машине Уатта воплотились принципиальные решения конструкции механического двигателя, а также были разработаны его основные элементы: золотник, цилиндр, поршень, шатун, коленчатый вал, маховик. Только после внедрения этих новшеств как водные, так и наземные транспортные средства (рельсовые и безрельсовые) получили ускоренное развитие.

Предметом нашего внимания являются наземные безрельсовые транспортные средства, движимые силой нагретого пара. Такие машины тогда называли по-разному – «самоходными локомобилями», «дорожными или безрельсовыми паровозами», «дорожными пароходами», «грунтовыми локомотивами», или «рутьерами» (от французского «routier» – дорожный или путевой; «locomotive routiere» – дорожный локомотив). Позднее их стали именовать паровыми тракторами и паровыми автомобилями. Мы не будем применять термин «паровик» применительно к машинам этого класса, хотя в последнее время он употребляется довольно часто – видимо, из соображений удобства и лаконичности. Но, строго говоря, данный термин является синонимом парового котла (т.е. одной из частей силовой установки) и использовать его для обозначения машины в целом будет, по меньшей мере, некорректно.

В те времена широкое хождение получил и используется до сих пор также термин «локо" мобиль». На наш взгляд, правильнее данный термин относить к передвижным буксируемым (несамоходным) паровым двигателям, предназначенным для привода молотилок, веялок, мельниц, насосов, пилорам, электрогенераторов и т.д. В дальнейшем мы используем его, говоря о несамоходных машинах.

Отметим такой исторический факт. Когда в России появились паровые машины Джеймса Уатта, то для обозначения меры мощности этих силовых установок использовалась не придуманная их изобретателем в 1784 г. «лошадиная сила», а вполне понятная даже на обывательском уровне единица измерения – «паровая лошадь». И только позднее, когда реально появились и другие виды двигателей – внутреннего сгорания и электрические, «паровая лошадь» трансформировалась в универсальную и равнозначную ей единицу измерения – «лошадиную силу».

Также отметим, что вопреки широко бытующему заблуждению, Джеймс Уатт не изобретал другую единицу мощности – «ватт». Это произошло более чем через 60 лет после его смерти. В 1882 г. Британская ассоциация инженеров предложила присвоить имя этого выдающегося изобретателя единице мощности и тем самым увековечить его имя и заслуги. В 1889 г. Международный конгресс электриков принял соответствующее решение. Это был первый в истории науки и техники случай, когда фамилию конкретной исторической личности присвоили единице измерения. Постепенно прецедент перерос в традицию, и появились хорошо нам знакомые «амперы», «вольты», «ньютоны», «кюри» и прочие.

Чертеж «паровой телеги» Н.Ж. Кюньо.

«Паровая телега» Н.Ж. Кюньо на испытаниях 22 апреля 1770 г. в Париже (французская гравюра XVIII в.).

В XIX в. паровой двигатель начал широко использоваться в самоходных транспортных средствах – водных и сухопутных. Последние получили свое развитие в двух вариантах: для движения по рельсам и по обыкновенным дорогам. С середины XIX в. в некоторых армиях мира проводили опыты с дорожными локомотивами. В России с ними познакомились впервые во время Крымской войны 1853-1856 гг.: их применяли англичане. На начальном этапе боевых действий британский экспедиционный корпус испытывал громадные трудности при доставке военных припасов войскам от мест выгрузки в Балаклавской бухте. На некоторых английских судах имелись паровые тягачи «Буррелл», которые служили в качестве стационарных локомобилей для привода лебедок и грузовых кранов.

Британское командование распорядилось снять тягачи с судов и с их помощью наладить перевозки военных грузов от Балаклавы до Кадыкоя. Места там топкие и для тяжелых машин труднопроходимые, поэтому на рутьерах смонтировали колесные движители конструкции Бойделла. Данная система предусматривала установку на колеса массивных металлических плит на шарйирах, которые во время движения ложились на полотно дороги и улучшали проходимость благодаря уменьшению удельной нагрузки на грунт. Свою оригинальную конструкцию (по сути, прообраз современного гусеничного движителя) изобретатель Джеймс Бойделл назвал «бесконечной железной дорогой».

В период Крымской кампании система Бойделла широко применялась в английской армии не только на паровых тягачах, но и на артиллерийских лафетах и прицепных тележках. Однако транспортную проблему решила только прокладка железной дороги: английские инженеры построили ее в феврале-марте 1855 г. от Балаклавской бухты до боевых позиций под Сапун-горой. Вагоны и тележки по равнине передвигались при помощи конной тяги, а в гору их поднимали посредством паровых двигателей, стоящих на горе, чуть позже – паровых локомотивов. По разным сведениям, у англичан под Севастополем насчитывалось от двух до четырех рутьеров (один из них носил имя «Геркулес»), а также три паровых двигателя.

В русских войсках упорно ходили слухи, что англичане используют паровые тягачи при инженерном оборудовании позиций. Это стало известно даже Государю. В начале октября 1854 г. Николай I в письме князю В.А. Меньшикову – главнокомандующему русскими войсками в Крыму, спрашивал: «Правда ли, что траншеи неприятель роет паровой машиной»? Что ответил князь и нашли ли подтверждение эти слухи, неизвестно.

Паровой тягач британской армии «Буррелл» с колесным движителем конструкции Бойделла во время Крымской войны 1853-1856 гг. (английская гравюра XIX в.).

До последнего времени среди отечественных историков техники и, что удивительно, британских, не было единой точки зрения на факт участия паровых тягачей в Крымской войне. Некоторые сомневались: имел ли он место вообще? Авторы тоже находились в их числе. Основанием для сомнений послужили сведения из архивов о том, что в разгар кампании британская армия заказала у фирм «Буррелл» и «Клейтон» два паровых локомотива для военных действий в Крыму. Эти машины являлись частью фантастического проекта постройки двух гигантских 36-дюймовых (914 мм) мортир весом по 43 т для бомбардировки Севастополя. Но война закончилась, и заказанные машины в Россию не попали. Впоследствии произошла путаница между этими двумя событиями, что и породило сомнения.