"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Мельников Рафаил Михайлович - Страница 42

Оказавшись головным кораблем серии, он завершал особенно мучительный цикл приобретения опыта, который позволял усовершенствовать шедшие за ним корабли серии и ускорить их готовность. А опыт был накоплен немалый. Буйное заимствование и безоглядное копирование французского проекта еще в июле 1901 г. вызвали тревогу за прочность днищевого набора "Императора Александра III". В его водонепроницаемых флорах при пробе давление воды обнаружились остаточные прогибы. Пришлось тогда во всех отделениях над полозьями поставить контрольные рейки для наблюдения за состоянием флоров после спуска корабля на воду. Этого же приходилось теперь ожидать и на "Славе".

В июле 1902 г. произошел и вовсе неприличный казус. На "Императоре Александре III" "не держала" продольная переборка при ее испытании. Оказалось, что чрезмерные деформации при испытании наливом воды в отсек были вызваны нехваткой в конструкции переборки одного из стрингеров. Его из-за нечеткости французского чертежа приняли за пол, к которому крепилась переборка. Разобравшись, стрингер изготовили и установили на место. Новая проба давлением воды обнаружила ту же стрелку прогиба (36,5 мм), что и на "Цесаревиче". Со спуском воды прогиб исчез. Теперь приходилось предполагать, что набор днищевых конструкций "Цесаревича" (а значит, и кораблей типа "Бородино"), удовлетворяя нормам общего изгиба корпуса, мог не иметь должного запаса устойчивости под действием местных нагрузок. Подозрение в чрезмерной облегченности по-французски изысканного корпуса подтверждается и более поздним опытом постановки в док броненосца "Бородино" в апреле 1904 г. Тогда из-за недостатка кильблоков под подкильным срезом корма корабля, не имея опоры, "провисла", отчего были зажаты дейдвудные валы и перекошены муфты гребного и упорного валов. А при попытке повернуть снимавшиеся для замены винты сломалось несколько зубьев валоповоротной машины. Пока же балтийцы, оказавшись явно не готовыми к решению проблем местной прочности (посвященный ей труд И.Г. Бубнова "Напряжение в обшивке судов от давления воды" появился только в 1902 г.) и не ведая о грядущем, привычно завершали подготовку к спуску составлявшего их законную гордость "Императора Александра III". Учитывая ответственность спуска первого корабля серии, чертежи его спускового устройства МТК утвердил журналом № 47 от 12 июня 1901 г.

19 июля комиссия корабельных инженеров Санкт- Петербургского порта, освидетельствовав уже полностью собранное устройство, подтвердила, что оно изготовлено "правильно, прочно, чисто и согласно с утвержденными чертежами, спецификацией и указаниями". Все было сделано с особой строгостью, на спуске первого корабля серии ожидалось присутствие Николая И. И, словно стремясь всемерно украсить торжество, с особой умиротворяющей ясностью сияло в тот день ласковое как никогда июльское солнце.

Это событие, произошедшее, как говорят документы, 21 июля, во всех подробностях описал присутствовавший на заводе в числе воспитанников Кронштадтского инженерного училища, будущий известный кораблестроитель В.П. Костенко. "Когда по прибытии царя раздалась команда "Приготовить корабль к спуску, блоки вон", – небо вдруг потемнело, нависла черная туча, по Неве побежали зловещие белые гребешки, поднятые шквалом с дождем, налетевшим со стороны Финского залива. Через четверть часа корабль был освобожден от упорных стрел и задержников. Но в момент, когда броненосец должен был уже двинуться, внезапно стало темно, как ночью, сорвался дикий вихрь, закрутил гирлянды флагов, украшавших фасад эллинга снаружи, и сломал у самого башмака огромный флагшток с императорским штандартом, возвышавшийся на переднем фасаде эллинга. Вся эта путаная масса, подхваченная порывом ветра, обрушилась на площадку, на место, где стояла группа воспитанников. Двое из них, Густомесов и Ван-дер-Бергер, флагштоком были убиты на месте, а двое, Б.О. Саковский и Филипповский, тяжело раненные, рухнули без чувств.

В те же мгновения окованный железом блок, словно направляемый чей-то невидимой рукой, описав огромную дугу, точно угодив в голову, насмерть поразил стоящего вблизи воспитанников жандармского полковника Пирамидова". Как писал В.П. Костенко, все произошло на глазах высочайших особ в царской палатке. Но уже в следующее мгновение двигающаяся громада корабля закрыла собой ужасающую своим натурализмом сцену трагедии с телами людей, убитых и раненных царским штандартом. А корабль, не сознавая своей вины, вспенил гладь невского рейда и тотчас же, словно пытался отвлечь людей от произошедшей катастрофы, окутался густым облаком дыма от загоревшегося у носовых кольев (из-за чрезмерного давления) сала спусковых дорожек. Вовремя отданные два спусковых адмиралтейских якоря задержали уже свободный бег корабля к левому берегу, загремели салюты собранных на рейде кораблей, и родившийся в это мгновение броненосец, встав по ветру против течения Невы, расцветился полагающимися флагами.

Явленный в тот день над городом знак беды, соединивший живых, убитых и уже обреченных на гибель с броненосцем "Император Александр III", отразился и в судьбе корабельного инженера В.И. Невражина (1868- 1918), который по договоренности с Балтийским заводом привел воспитанников училища на несчастливый для них спуск. В 1917 или 1918 г. революционные массы (рассказ, слышанный автором от Б.В. Ящуржинского) убили инженера, приняв его "по ошибке" за брата жандарма.

Не нашло отражения в книге В.П. Костенко и другое экстраординарное обстоятельство спуска "Императора Александра III" – повторившиеся, несмотря на все предосторожности, массовые повреждения днищевого набора и обшивки корпуса. Приходится думать, эти малоприятные для тогдашнего кораблестроения подробности до воспитанников инженерного училища доведены не были и уроком конструкторского искусства для них не стали. И тот факт, что эти проблемы не привлекли внимания В.П. Костенко и в его зрелые инженерные годы (слишком много нахлынуло гораздо более животрепещущих проблем) еще раз напоминает, сколь много "белых пятен" и "черных дыр" сохраняется до наших дней в истории отечественного как, впрочем, и мирового кораблестроения. В отличие от всесторонне исследованной и подкрепленной обширными публикациями документов истории войны на море, история кораблестроения того периода освещена гораздо беднее. Между тем, как это видно на примере броненосцев серии "Бородино", от их готовности напрямую зависела судьба будущей войны. Публикация в приложении к настоящей работе выдержек из статьи "Искалеченные броненосцы по официальной оценке" составляет едва ли не первый опыт анализа судостроения тех лет. Отдельные эпизоды и развернутые картины того времени представлены в неоднократно упоминавшихся здесь работах автора. Но по-прежнему велик перечень проблем, ожидающих своего исследователя.

Но некоторые из них отнюдь не претендуют на глобальную широту охвата. Было бы чрезвычайно интересно проследить, с какой степенью производительности (в процентах от реально возможных результатов), в зависимости от степени людского и денежного усиления работ (о чем, как будет видно, З.П. Рожественский смог задуматься лишь 12 января 1904 г.!), совершались или могли совершаться устранения спусковых повреждений "Императора Александра III" и его последующая достройка. Успех или неуспех этих работ чрезвычайно много значил для готовности всех других, не исключая и левобережных броненосцев, как, конечно, и "Славы".

Но и эта проблема в литературе остается совершенно нетронутой: неизъяснимый рок, который с момента спуска на воду был отмечен в судьбе корабля, явил себя уже в наши дни. В книге В.Ю. Грибовского "Эскадренный броненосец "Бородино" (С-Пб, 1994, с. 23) датой перехода в Кронштадт почему-то значился "август 1903 г." В работе автора "Броненосцы типа "Бородино" (С-Пб, 1996, с. 31) эта ошибка исправлена и дата перехода, приведенная в таблице, правильная -17 октября 1902 г., но, по какому- то недоразумению или недосмотру автора, на стр. 30 попала фраза о том, что корабль в Кронштадте находился "со времени осенних испытаний 1903 г.". Устраняя эту более чем досадную нелепицу, важно уточнить, что свою кампанию 1902 года "Император Александр III" начал 13 октября согласно приказу командира Санкт-Петербургского порта от 12 октября 1902 г. за № 567. Как гласят последующие записи вахтенного журнала, (РГА ВМФ, ф. 870, on. 1, д. 27490, л. 13-99), 15 октября силами команды корабля – 295 матросов 5-го флотского экипажа "Его императорского высочества" генерала Алексея Александровича-окончили погрузку доставленных Балтийским заводом 14000 пудов угля. Спусковые адмиралтейские якоря заменили штатными. Пробовали рулевую машину.