Вертолёт 1999 04 - Журнал Вертолет - Страница 24

• Предыдущая
• 24/30
• Следующая

Как и многие москвичи, я скрыл свою бронь и был зачислен в народное ополчение, в составе которого участвовал в обороне Москвы. И только в феврале 42-го, когда вышло постановление Совета труда и обороны, освобождающее работников оборонной промышленности от несения службы в частях народного ополчения, я поехал в Казань на свой завод. В это время туда уже было эвакуировано конструкторское бюро Туполева.

Я был назначен начальником самого большого и трудного цеха — центропланного. Что представляет собой центроплан, все, конечно, прекрасно знают. Это агрегат, к которому пристыковываются крылья, фюзеляж, пилотская кабина, устанавливаются шасси, два мотора, держатели бомбовой нагрузки. В 1945 году меня назначили заместителем директора завода по труду. Именно с этой должности я и был направлен ЦК партии на должность директора Казанского вертолетного завода, тогда завода № 387. Это было в 1948 году. На заводе в то время завершался выпуск самолетов ПО-2, и мы должны были перейти на производство крупногабаритных радиолокационных антенн.

— Владимир Петрович, Вы попали на завод, когда он находился в стадии основательной перестройки всего производственного процесса. С какими проблемами Вам пришлось столкнуться?

— Заводу № 387 всегда везло на перестройки, но эта далась очень трудно. Радиолокационная антенна с зеркалом площадью свыше 12,5 кв. м представляет собой клепаную конструкцию. А на заводе работали специалисты очень высокой квалификации, но они были … деревообработчиками, ведь все основные силовые элементы самолета По-2 делались из древесины и обтягивались полотном.

Специалистов-деревообработчиков пришлось обучать клепальным работам, причем далеко не все на это согласились. Прежде чем начать выпуск радиолокационных антенн, завод был вынужден создать специальную школу и цех по подготовке клепальщиков. А для того, чтобы занять квалифицированных обработчиков древесины, завод начал выпускать… мебель. Мебель шла на продажу и на обеспечение работников, эвакуированных из Москвы и Ленинграда.

После радиолокационных антенн заводу было поручено освоение производства комбайнов. Понадобились слесари, газо- и электросварщики, поскольку комбайн представлял собой цельнометаллическую конструкцию. На подготовку производства и выпуск комбайнов был установлен срок в один год. Задачу завод выполнил и в начале 51-го был налажен начал выпуск комбайнов.

После этого завод получил задание по освоению и производству вертолетной техники. Планировался серийный выпуск вертолета Ми-1. Опять надо было решать проблему переквалификации рабочих, так как стали нужны специалисты по сферической и потайной клепке. Вновь пришлось создавать специальные курсы. Помог завод им. Ьрбунова, где также готовилась большая группа клепальщиков.

Примерно полтора года ушло на то, чтобы осуществить сборку двух первых вертолетов Ми-1. Качество изготовления этих вертолетов было, честно говоря, ужасным, главным образом как раз с точки зрения клепки. Поверхность машин представляла собой нечто вроде стеганого одеяла. Естественно, что военная приемка к этим вертолетам не хотела даже подходить. Спас завод Михаил Леонтьевич Миль, который купил обе собранные машины для экспериментальных работ в своем КБ.

— Владимир Петрович, неужели в те годы были возможны отношения купли- продажи между государственными предприятиями?

— Милю было многое позволено как Генеральному конструктору этих вертолетов. Он был вхож в Министерство авиационной промышленности и получил от министра разрешение на покупку машин. В этом не было ничего особенного.

— Эти вертолеты когда-нибудь летали?

— Нет. У первых машин была другая судьба. Миль монтировал на них всякие радио- и переговорные устройства, установки, комбинировал размещение пассажиров. Вертолеты крутились на аэродроме, на земле.

Начиная с третьего вертолета, качество машин стало улучшаться, и военная приемка стала принимать их к эксплуатации. Лопасти на машинах были цельнодеревянные, и неприятностей с эксплуатацией этих летательных аппаратов не было. Но их выпуск был, в общем, ограничен. После выпуска вертолетов Ми-1 завод получил задание по освоению вертолетов Ми-4. Это была основная программа завода, которую он выполнял до 1965 года. Затем завод начал выпуск знаменитых Ми-8.

— Владимир Петрович, что все-таки было самым сложным при переходе к производству вертолетов?

— Производство вертолетов могло начаться только вместе с «производством» людей. Больше всего были нужны сборщики. Это был главный вопрос, так как вся необходимая техника на заводе была: слесарно-обрабатывающее оборудование, цеха по обработке металлов резанием, штамповочные цеха, кузница. Конечно, качество и точность обработки деталей для вертолета существенно отличалась от точности обработки деталей для комбайна. Надо было приучить людей работать с большей точностью.

— А как осуществлялся на заводе контроль качества продукции?

— По схеме, установленной в Министерстве авиационной промышленности. В каждом цехе было создано бюро технического контроля (БТК).

Оно подчинялось главному контролеру завода. В помощь БТК был создан плазовый шаблонный цех.С его помощью осуществлялся контроль деталей, изготовляемых из листового материала, а также шаблонов, используемых для изготовления и контроля сборочных приспособлений. Контроль качества сборки агрегатов проводился, главным образом, визуально, был сосредоточен на качестве самих клепальных работ и, естественно, на выполнении требований, содержащихся в чертежах. Качество собранной машины проверялось по установленной летно-испытательной программе, разработанной Генеральным конструктором совместно с заказчиком.

— Каким образом Вы связывались с Генеральным конструктором?

— В течение всего периода производства вертолетов в Казани к заводу был прикомандирован ведущий инженер КБ Миля. С ним согласовывались все вопросы, возникающие в процессе сборки машины, все отступления или изменения, если таковые приходилось осуществлять. Эти ведущие инженеры менялись, но работали на заводе по году и дольше.

Миль приезжал довольно часто, так как сначала казанский завод был единственным в Союзе по сборке вертолета Ми-4. Потом появился завод в Ростове-на-Дону по выпуску Ми-12, потом — на Дальнем Востоке. Тогда уже Миль не имел возможности оказывать нам столько внимания, да и не было такой необходимости. Надо сказать, он был очень симпатичным человеком, эрудированным, очень умным. Беседа с ним всегда была огромным удовольствием. Правда, по большей части я ему звонил, а не он мне. Это было необходимо, когда у меня возникали с кем-нибудь трения. Чаще всего они возникали с военными. Однажды зимой старший военпред потребовал убрать снег со всей взлетно-посадочной полосы для обеспечения посадки вертолета на ВПП по- самолетному. Естественно, что мы были просто не в состоянии выполнить это требование. Обычно такие испытания проводились весной, летом и осенью.

Зимой проводить их не было никакой необходимости, а для взлета и посадки вертолета в вертикальном режиме на аэродроме был очищен от снега «пятачок» диаметром 150 метров. Завод в это время выпускал уже по 30 вертолетов в месяц. Выпуск машин был сорван: они не могли пройти испытания без разрешения военпреда, а он разрешения не давал, так как снег не был убран, в результате в текущем месяце завод не выпустил ни одной машины. Это был грандиозный скандал и в Министерстве обороны, и в Министерстве авиационной промышленности. Дошло это дело и до ЦК. На завод приехала сводная комиссия МАП и ВВС, требование военпреда было признано необоснованным. В следующем месяце пришлось нам выполнять по испытаниям двухмесячную программу.

Ми-4 (музей КВЗ)

— Скажите, пожалуйста, были ли у Вас проблемы во взаимоотношениях с партийным руководством города или республики?

• Предыдущая
• 24/30
• Следующая