Вертолёт 1999 04 - Журнал Вертолет - Страница 23

• Предыдущая
• 23/30
• Следующая

В качестве силовой установки использовался двигатель воздушного охлаждения М-22. Тянущий винт был двухлопастной, деревянный, постоянного шага. Перед взлетом посредством трансмиссии можно было предварительно раскрутить несущий ротор.

Автожир А-7-3А обладал великолепными показателями. Взлетный вес — 2300 кг, максимальная скорость — 218 км/ч, потолок — 4700 м, продолжительность полета — 2,5 ч. А-7-3А остался единственным вооруженным автожиром периода войны. Неразбериха первых месяцев боевых действий не позволила использовать его со всей возможной пользой. Под Ельней и Смоленском пятерка «семерок» – разбрасывала над позициями гитлеровцев листовки. Инженером эскадрильи боевых автожиров служил будущий Генеральный конструктор М.Л. Миль.

А что же Германия? В Германии руководство Люфтваффе отдало предпочтение легким самолетам Fi-156 Storh, которые в умелых руках творили чудеса, взлетая почти с места и садясь на неподготовленные площадки почти без пробега. Рациональное германское мышление подсказывало, что проще и дешевле дать летчикам привычный самолет, чем переучивать их на принципиально иной по пилотированию летательный аппарат.

Буксируемые автожиры тоже нашли применение в годы Второй мировой войны. Германские подводники нуждались в средстве для обеспечения наблюдения над морем. Поиск целей и своевременное обнаружение кораблей противника были необходимы для достижения успеха. Использование для этого гидросамолетов было делом хлопотным: разборка и сборка самолета занимала довольно много времени, хранение самолета на борту подлодки требовало дефицитного объема, наружный же контейнер заметно снижал скорость подводного хода. Специалисты фирмы Focke-Achgelis предложили использовать буксируемый автожир, на котором летчик-наблюдатель мог подниматься до 150 м. Если с рубки подлодки линия горизонта наблюдалась на удалении 8 км, то при подъеме на 120 м — уже на 40 км!

Габариты буксируемого автожира были минимальны, двигатель отсутствовал, перевод из сложенного состояния в собранное занимал всего 7 минут, а обратно — и того меньше, всего 2 минуты! Автожир FA-330 имел киль, стабилизатор и руль направления. Фюзеляж как таковой выродился в сварную ферму из стальных труб, к которой крепилась стойка, несущая трехлопастной ротор. Лопасти могли складываться и имели тросовые ограничители провисания и подъема. Перед стойкой располагались сиденье летчика и органы управления (педали и ручка). Летчик сидел открытый всем ветрам, какое-либо остекление отсутствовало, равно как и обшивка. Сзади к форме крепилось оперение. Спереди к специальному разъемному замку крепился буксировочный трос длиной 200 м. Вдоль этого троса шел телефонный кабель, по которому летчик передавал обстановку на борт подлодки. Лебедка и катушка с тросом располагались на лодке. Находясь в надводном положении, лодка буксировала FA-330 против ветра, и при суммарной скорости 40 км/ч буксируемый автожир чувствовал себя вполне уверенно. Моряки прозвали FA-330 «летающим перископом». На вооружение он был принят в 1942 г., и 200 построенных FA-330 использовались на подлодках типа IX Д2 до конца войны.

По обе стороны Ла-Манша были сделаны попытки использовать буксируемые автожиры для переброски людей и техники.

В ходе подготовки операции «Морской лев» по высадке на Британские острова фирма Focke-Achgelis в 1940 г. получила задание на разработку транспортного буксируемого автожира FA-225. В 1942 г. он был построен, но к этому времени германское командование уже не думало о десантных операциях.

Через некоторое время подобная проблема встала уже перед британской стороной. Дела на фронтах улучшились, началась подготовка к массовой высадке на материк. Британские специалисты ломали головы над тем, как быстро перебросить через пролив огромное количество техники и людей.

Рауль Хафнер, ведущий специалист Исследовательского центра десантных сил, предложил использовать принцип разработанного им роторного парашюта (Rotashute), которыми предполагалось оснащать десантников. Хафнер взялся разработать съемные буксируемые автожиры Rotabuggi и Rotatank для установки соответственно на джип «Виллис» и танк «Валентайн».

Доработка «Виллиса» заключалась в установке стойки с двухлопастным ротором, лобовых стекол и хвостового обтекателя с двумя килями.

Рулевых поверхностей не было. Кроме пилота-водителя, доработанный джип мог перевозить запас топлива, обычный набор запчастей и инструментов и немного боеприпасов, медикаментов и т. д. Управление аппаратом осуществлялось наклоном оси вращения несущего ротора (по типу автожиров Сиервы). К осени 1943 г. первый экземпляр был готов. Его сначала буксировали за грузовиком «Бентли», чтобы определить скорость отрыва от земли. Она оказалась весьма высокой — 105 км/ч. 16 ноября 1943 г. состоялся первый полет Rotabuggi за бомбардировщиком «Уитли». В полете Rotabuggi оказался крайне неустойчивым, а усилия на ручке управления — почти запредельными. И не мудрено — ведь масса его составила 1410 кг, из которых на Rotashute приходилось 249 кг. С усилиями на ручке и неустойчивостью удалось немного справиться за счет увеличения площади оперения. Диаметр несущего ротора составил 14,22 м, общая длина Rotabuggi — 6,40 м, высота 2,06 м.

Испытания еще не были закончены, когда стало ясно, что при высадке более выгодно будет использовать обычные десантные планера Hamilcar и Horsa. Проект закрыли.

Подведем некоторые итоги. Несмотря на то, что автожиры строились и эксплуатировались во многих странах, ни одной из них не удалось достичь каких-либо значительных боевых успехов, используя эти машины. Развитие автожиров шло по пути усложнения. Сначала это были простые аппараты с неподвижным ротором и самолетным управлением, потом аппараты Сиервы с управляемой (подвижной) осью несущего ротора. Они были более маневренными, но не имели запасов при росте массы и скоростей. Начали прорабатываться автожиры с автоматом перекоса. По сложности они почти сравнились с вертолетами, но не имели многих положительных качеств, присущих последним. Судьба автожиров была предрешена.

Юрий ИВАНОВ

ЮБИЛЕЙ

Первому директору Казанского вертолетного завода Владимиру Петровичу Максимову 25 декабря 1999 г. исполнилось 90 лет. Пятьдесят девять лет проработал В.П. Максимов в авиационной промышленности, двадцать два года из них отданы казанскому вертолетостроению.

Мы попросили Владимира Петровича рассказать об истории Казанского вертолетного завода, ставшей одновременно и частью его жизни.

Ми-1 (музей КВЗ)

— Владимир Петрович, как Вы, человек, начавший свой довоенный трудовой путь на Московском авиационном заводе, оказались в Казани?

— Как и большинство оборонщиков — вместе с эвакуированным в тыл заводом. Правда, получилось так, что, занимаясь эвакуацией всего металлорежущего оборудования, я не успел выехать из Москвы осенью 41-го вместе со всеми работниками и их семьями. Мне было запрещено выезжать из Москвы до тех пор, пока полный демонтаж и погрузка не будут закончены, а по завершении работ выяснилось, что пассажирская эвакуация уже прекращена.

• Предыдущая
• 23/30
• Следующая