Рождение автомобиля - Сапожников Леонид - Страница 8

• Предыдущая
• 8/44
• Следующая

В Минавтопроме сказали: «Будет смотр экспериментальных автомобилей. Приезжайте на своем ЗАЗе – посмотрим, чего он стоит». Обнадеженный Стешенко едет на смотр. Машина летит в Москву, как ласточка. И вдруг буквально на последних метрах пути что-то хрустнуло под рычагом переключения передач.

«Муфта полетела», – изменившимся голосом сказал водитель-испытатель.

Маленькая деталь, цена ей рубль, но машина без нее – беспомощный инвалид. Можно броситься в ноги токарю с фрезеровщиком: «Выручайте, ребята, сделайте точно такую!» И ребята сделают, но еще нужно закалить эту муфту, потом отшлифовать, а смотр вот-вот начнется… Так и не участвовал в нем ЗАЗ-1102. Вернулся, не солоно хлебавши, в Запорожье.

Непрошеные советчики говорили Стешенко:

– К чему тебе все эти хлопоты, чудак? Ломаешь копья из-за новой машины, а ведь старая идет нарасхват – только давай!

Эти люди не заглядывали в завтра – кто по недостатку воображения, кто по равнодушию…

Шли годы. Менялась мода. «Стальное платье» ЗАЗ-1102 устарело. Заводские дизайнеры (художники-конструкторы) сделали ему новое – изящный кузов типа «хэтчбек». Но прогрессивные идеи, заложенные в конструкцию, не устаревали. Благодаря им экспериментальный автомобиль все еще держался на уровне лучших мировых образцов (а по некоторым показателям даже лидировал в своем классе).

Автомобиль был, ездил, примелькался на улицах Запорожья, но в то же время его как бы не существовало. Ведь он появился на свет не по официальному заданию министерства, а по личной инициативе нескольких конструкторов-энтузиастов. «Незаконнорожденному» не полагалось ни копейки. Это не позволяло испытывать его в дальних пробегах и вообще уделить ему на заводе должное внимание.

В конце семидесятых дело наконец сдвинулось с мертвой точки: Минавтопром дал «Коммунару» задание проектировать ЗАЗ-1102. Экспериментальный цех УГК сделал десятки опытных образцов, водители-испытатели ездили на них и на север Сибири, и в Каракумы. Возвращались, открывали исписанные блокноты, называли конструкторам слабые места… Шел нормальный процесс, который называют доводкой автомобиля. «Коммунар» рассчитывал поставить его на конвейер в 1984 году.

– Почему же завод опоздал на несколько лет? За это время вышел вперед ВАЗ со своей «восьмеркой». Все говорят теперь, что новый «Запорожец» похож на нее, хотя на самом деле она на него похожа!

Владимир Петрович долго не отвечает. Наконец про износит:

– Так уж вышло. Завод здесь не виноват.

Мне понятна его сдержанность: ведь перед ним не знакомый человек. Ну, ничего, я приехал сюда надолго – еще успею узнать эту историю до конца.

«Благополучие автомобильного завода зависит от соблюдения тайны. Иногда достаточно, чтобы мальчик поделился делами отца со школьным товарищем, и мало-помалу сведения о новой модели станут достоянием конкурентов. Будущие покупатели тоже ничего не должны знать о наших проектах. Допустив утечку информации о завтрашнем автомобиле, мы рискуем тем, что покупатель отвернется от модели, выпускаемой сегодня, и сократится сбыт. Наибольшее беспокойство нам доставляют журналисты. Наши испытательные полигоны защищены высокими стенами, проводами под током, капканами и автоматическими самострелами».

Это высказывание Ф. Пикара, одного из руководителей французской фирмы «Рено», относится и к другим автомобильным компаниям Запада. Всеми средствами отгораживают они от внешнего мира свои полигоны, лаборатории, конструкторские бюро. Самым секретным объектом считается дизайнерский центр, где рождаются в виде макетов модели будущих машин. «Государственные тайны и атомные секреты охраняются порой менее строго, чем работа дизайнеров», – свидетельствует американский писатель Артур Хейли в своем романе «Колеса». – Не только посетители, но даже сами дизайнеры не имеют права свободного передвижения по территории центра».

На «Коммунаре» у дизайнеров дверь стеклянная. Ни вахтеров, ни секретных замков. Вход свободный. И на самом видном месте – макет будущего автомобиля в натуральную величину.

Это ЗАЗ-1106 – модель 90-х годов. Молодой дизайнер наносит на капот лопаткой разогретый пластилин шоколадного цвета и с ювелирной тщательностью разглаживает его специальным скребком. На макет, сказали мне, ушло больше тонны пластилина. Внутри таится каркас из досок и металлических труб. А колеса настоящие. С непривычки это выглядит странно – будто статуя стоит на живых человеческих ногах.

Этот прообраз автомобиля сродни художественным скульптурам. Специалисты будут разглядывать его спереди, сзади, сбоку, наискосок, и по свету, и против света; что-то, возможно, решат подправить и успокоятся лишь тогда, когда единодушно признают будущую машину красивой. Но не только красоте служит макет. Он – техническое изделие: на его основе сделают чертежи кузова, закажут штампы для прессов. Потому и стремится художник-конструктор к предельной точности – буквально вылизывает пластилиновую поверхность своим скребком.

Закончив эту работу, дизайнеры примутся за макет внутреннего пространства – или, как здесь коротко говорят, посадочный макет. Там будут кресла, руль, рычаги, педали – словом, все, что внутри автомобиля. Материалы пойдут в дело самые разные: оргстекло, пенопласт, металл, дерево. Пластилин тоже пригодится – из него хорошо лепить панель приборов.

Хороший ли у водителя обзор? Удачно ли расположены органы управления? Удобно ли сидеть в машине? Легко ли входить в нее и выходить? Вот лишь некоторые вопросы, на которые ответит посадочный макет.

Специалисту оба эти макета говорят о будущей машине многое. Пластилиновый позволяет судить, например, об ее экономичности и скорости. На первый взгляд, это невозможно, потому что двигателя нет и в помине. Но видно, сколько места оставлено для него под капотом, – значит, можно представить его размеры и приблизительную мощность. Можно продуть копию макета в аэродинамической трубе и узнать сопротивление воздуха движению автомобиля. От этого сопротивления будут зависеть и максимальная скорость, и расход бензина.

Дизайнеры стоят у истоков автомобиля, формируя его лицо и характер. Недаром западные фирмы, боясь друг друга, так строго засекречивают их работу.

Кто главнее – дизайнер или конструктор? Этот спор можно услышать все чаще. А на заре автомобилестроения он был невозможен. Дизайнеров тогда просто не существовало.

Сначала автомобили были копиями конных экипажей – с той разницей, что не имели оглобель. Шофер, подобно кучеру, сидел спереди на специальной скамейке. Примерно в 1905 году место шофера перекочевало в кабину для пассажиров, но кузов, как и раньше, изготовляли каретных дел мастера, не знавшие и не желавшие знать механизмов автомобиля. А конструктору, в свою очередь, было безразлично, какую «коробку» наденут каретники на созданное им шасси. Машина должна исправно ехать и везти людей, а как она выглядит – его не касается.

Тверже всех стоял на этой позиции Генри Форд, первый «автомобильный король» Америки. Он вообще отказался от услуг каретников и почти двадцать лет выпускал на своем заводе в Детройте «форды» модели Т. Как они выглядели, рассказывает американский писатель Эптон Синклер:

• Предыдущая
• 8/44
• Следующая