Главный конструктор - Асташенков Петр Тимофеевич - Страница 27

Но жизнь рассудила по-иному. Вот на этом аэродроме, где встретились Мясищев и Королев, летом 1942 года произошла трагедия. Возглавлявший здесь выпуск Пе-2 Петляков, обеспокоенный задержкой решений по его предложениям, решил с тремя ближайшими помощниками немедленно вылететь в Москву. Поскольку транспортного самолета не оказалось, он сел в одну из боевых машин, направлявшихся на фронт. В полете произошла авария, и выдающийся конструктор погиб.

Пикировщики нужны были фронту, их надо было строить больше, строить лучше. Мясищева вызвал Сталин и сказал: «Надеемся на вас».

С тем и прибыл Владимир Михайлович сюда, на завод. Его самолет ДВБ-102, оставшийся без хозяина, в серию не пошел и сослужил пользу авиации лишь как разведчик нового.

Королев видел, что все думы и помыслы Мясищев отдавал самолету Пе-2. Когда у немцев на фронте появился модифицированный истребитель, имевший преимущества в скорости перед Пе-2, главный конструктор завода в чрезвычайно короткий срок создал новую оборонительную турельную установку, провел бронирование кабины летчика и стрелка-радиста. Но на этом не остановился.

Весовой расчет реактивной установки на самолете Пе-2И, выполненный лично С. П. Королевым.

Он неустанно искал пути увеличения скорости Пе-2, чтобы еще более повысить его живучесть в бою. Мясищев принимал самые решительные меры по улучшению аэродинамики самолета, руководил установкой форсированного мотора. Но вопрос повышения скорости ни на день не терял своей остроты.

Вот и сейчас, слушая рассказ Королева о том, что может дать ракетный двигатель на самолете, Мясищев согласно кивал головой, а сам думал о своем: нельзя ли от преимуществ «ракетного сердца» уже сейчас получить что-нибудь для фронтового Пе-2. Они подошли к зданию КБ. Прошли в кабинет главного, и тут у Мясищева отчетливо созрела новая идея:

— А давай попробуем ракетный двигатель поставить на Пе-два…

— Как вспомогательный, с подачей топлива и окислителя за счет энергии его основных моторов… — на лету подхватил Королев.

— При этом применим принцип агрегатизации, — продолжал Мясищев.

— Гениально! — ахнул Сергей Павлович, рассмеялся и добавил: — Как сказал мудрец, перепрыгивают через забор там, где он ниже. Пока будет решаться вопрос о постройке ракетного перехватчика, мы создадим реактивную установку для бомбардировщика из отдельных агрегатов. Их легко собрать на любом другом типе самолета. И станут реальными новые скорости, новые высоты в бою.

Довольный Мясищев, потирая рукой подбородок, резюмировал в тон Королеву:

— Еще в древности сказано: с умного хватит и намека…

Пройдет время, Королев станет знаменитым, но он постоянно будет называть Мясищева своим главным учителем. Утверждение новой идеи в полете посредством агрегатизации реактивной установки было важной вехой в его конструкторском становлении.

Шел трудный 1942 год. Заводы, эвакуированные из западных районов страны на восток, прочно обживались на новых местах и выпускали все больше боевой техники и оружия. Но не только о росте количества техники, поставляемой фронту, заботились Центральный комитет партии и Советское правительство. В чрезвычайно сложных условиях, в которых оказалась наша промышленность, ни на минуту не прекращались на ее предприятиях и исследования, направленные на повышение боевой эффективности военной техники, и в том числе авиационной. Советские ученые и конструкторы, работавшие в авиации, хорошо понимали, что наши научные силы, техническое искусство и мастерство вступили в невидимую, но жизненно важную битву с фашистскими «мозговыми трестами». В КБ и на заводах интенсивно и широко велся поиск путей совершенствования боевых самолетов.

В этом непрерывном поиске и принял участие тридцатипятилетний инженер С. П. Королев, ставший заместителем главного конструктора ОКБ, руководимого В. П. Глушко. В 1942 году коллектив конструкторского бюро напряженно трудился над доводкой жидкостного реактивного двигателя РД-1. Его сейчас можно видеть в павильоне «Космос» на ВДНХ. Это — настоящий ветеран ракетной техники. Он прошел официальные испытания в полете в 1943 году. Но проверка его на борту самолетов продолжалась до 1946 года.

РД-1 работал на азотной кислоте и тракторном керосине. Расходуя 90 килограммов топлива в минуту, РД-1, как и рассчитывал конструктор, развивал тягу в 300 килограммов. Вот эту-то реактивную силу, рождавшуюся в бурном пламени, бушевавшем в камере сгорания РД, Глушко и Королев теперь использовали для придания новых боевых свойств известному бомбардировщику Пе-2. Главным конструктором реактивной установки стал Сергей Павлович.

Впоследствии, в период создания ракетно-космических систем, он бережно хранил расчеты и описания своих первых реактивных детищ. Показывая на шкаф, где размещались папки с расчетами и чертежами военных лет, Королев говорил своим сотрудникам:

— В них — моя жизнь в войну.

Восстановить картину работы С. П. Королева над реактивными самолетными установками помогли те, кто трудился тогда рядом с ним. У товарищей Королева сохранились первые наброски, выполненные его рукой, начальные прикидки размещения реактивных устройств на Пе-2.

Несколькими энергичными линиями Сергей Павлович обозначил схему бомбардировщика: фюзеляж, крыло с двумя моторами под ним, двухкилевое оперение хвоста. «Камеры сгорания и сопло, откуда будут вырываться горячие газы, — размышлял он, — безопаснее всего разместить в хвосте. Самая тяжелая часть системы — баки с кислотой, которую придется брать на борт сотнями килограммов, их лучше всего расположить в средней части фюзеляжа, иначе центровка самолета может нарушиться. А за счет чего подавать топливо в камеру сгорания? Придется отбирать часть энергии от мотора». И Сергей Павлович задумчиво закрашивает место установки привода насосов зеленым цветом.

Схема расположения реактивной установки на самолете-истребителе ВИ, предложенном С. П. Королевым в 1944 году.

Во всем остальном он решил сделать реактивное «сердце» автономным, работающим независимо от самолетных систем, переделку самолета предусматривал свести к минимуму, чтобы не ухудшить аэродинамику машины. А вот как повлияют на нее горячие газы, извергающиеся из сопла, или открытый срез самого сопла, он заранее сказать не мог. На эти вопросы должны были дать ответ расчеты, а за ними летные испытания.

Много томов занял аэродинамический расчет будущего бомбардировщика с дополнительной реактивной установкой. Берем один из томов, где против графы «Главный конструктор» стоит знакомая теперь миру роспись: «С. П. Королев» и дата: «27 января 1943 года». В расчете поражает во всем тщательность и предусмотрительность. Эта черта всестороннего предвидения будет характерной для Королева и позже, при работе над ракетно- космическими системами. Навык проектирования, компоновки и испытания реактивных установок на самолетах принесет ему большую пользу. Но это все будет потом, а пока посмотрим, что же обещала реактивная установка РУ-1, как назвал ее Сергей Павлович, для улучшения боевых свойств Пе-2.

Поскольку двигатель требовал 90 килограммов топлива в минуту, то 900 килограммов топлива, запасенных на борту самолета, обеспечивали двигателю десятиминутную работу. За счет реактивной тяги скорость Пе-2 в полете должна была возрасти на высоте 7000 метров на 108 километров в час. Как видим, прибавка весьма солидная, и достигалась она за 80—100 секунд. Причем увеличивать скорость полета можно было в любой момент простым включением рубильника в кабине летчика. Расчет подтвердил также, что чем больше высота, тем эффективнее РУ-1.

Но не только в увеличении скорости полета был смысл реактивной установки. В случае необходимости она могла помочь сократить разбег Пе-2 на 70 метров. «Вертикальная скорость при отрыве от земли с включенной РУ-1 возрастает на 30 процентов и соответственно увеличивает возможный угол набора высоты, — писал С. П. Королев, — что важно при взлете с аэродрома, ограниченного препятствиями». В то же время наличие реактивного «сердца» на борту Пе-2 не уменьшало дальности полета самолета.