Школа яхтенного рулевого - Григорьев Николай Владимирович - Страница 51

Рис. 129. Постановка на два якоря способом «гусек»

Если на яхте есть запасной якорь, то в условиях неспокойной стоянки целесообразно встать на два якоря. Чтобы канаты не перепутались, второй якорь отдают с другого борта, а его канат вытравливают короче. Можно также встать «на гусек». Для этого якорную цепь расклепывают, вводят в нее второй якорь и крепят внутренний конец цепи за его скобу, а внешний — за тренд (рис. 129). Другой способ постановки «на гусек» заключается в том, что запасной якорь вооружают своим канатом, который и крепят буйрепным узлом к тренду штатного станового якоря. В обоих случаях сначала отдают первый якорь, а когда он заберет и яхта придет на канат, — отдают второй, постепенно потравливая оставшуюся часть каната. Отдавать их вместе нельзя: оба каната неизбежно перепутаются.

Уверенная стоянка на якоре во многом зависит от характера грунта, и об этом капитан яхты обязан справиться по карте и лоции. Лучше всего держит глина и суглинок, несколько хуже-песок и мелкий камень и очень плохо или совсем не держит твердый грунт-массивные горные породы.

Если на якорь или на бочку приходится становиться при течении, не совпадающем с направлением ветра, надо оценить соотношение силы ветра и течения:

форштевень яхты должен быть направлен против той силы, которая больше. Вот почему на реках с сильным течением при слабом низовом ветре часто встают на якорь или на бочку с курса фордевинд, для чего убирают грот и подходят к месту стоянки под стакселем. Если ветра много, то идут под рангоутом. При очень свежей погоде паруса не убирают, а разворачиваются по всем правилам по течению, но против ветра.

Как только яхта подошла к месту своей стоянки в гавани, ее нужно надежно и правильно ошвартовать. Для швартовки используют растительные или синтетические тросы достаточной крепости и длины — обычно 2–4 м, которые называют швартовами. На одном конце швартова заделывается огон, который накидывают на пал или кнехты, находящиеся на причале. Другой конец швартова, с прочной маркой, предохраняющей его от распускания, крепят на палубе за швартовую утку, битенг или кнехты.

Если приходится швартоваться за рым (на бочке или на причале), то швартов крепят либо скобой, как это делается при длительной стоянке на бочке, либо с помощью одного из узлов для швартовки — простого, рыбацкого или штыка со шлагом. Тогда концы швартова меняют местами: огон накидывают на яхтенную утку или битенг, а коренной конец ввязывают в рым. Можно также швартов завести серьгой (рис. 130).

Наиболее распространена швартовка кормой к причалу с заведенным на буек носовым швартовом или с отданным якорем. Чтобы положение кормы относительно причала было стабильным и в случае надобности можно было положить сходню, поданные на берег два кормовых швартова (правый и левый) разносят и крепят под углом к диаметральной плоскости яхты (рис. 131). Варианты такой швартовки — носом к причалу и двумя швартовами (с носа или с кормы) на два буйка.

В этих случаях при потравленном швартове, заведенном на буек, первыми крепят швартовы, поданные на причал, после чего выбирают и крепят швартов, заведенный на буек.

Если яхта имеет штатную стоянку в боксе, то и с носа, и с кормы обязательно подают по два швартова. Длина их подбирается так, чтобы яхта стояла на одинаковом удалении от стенок бокса (рис. 131).

На стоянке у причала или борта другого судна лагом яхту нужно швартовать двумя швартовами с носа и двумя с кормы. Одну пару швартовов подают вперед и назад по причалу, чтобы судно не двигалось вдоль него; вторую пару крепят под прямым углом, прижимая яхту к причалу. Между причалом и бортом яхты обязательно вывешивают кранцы (рис. 131).

Рис. 131. Способы швартовки яхт

В практике мореплавания встречаются случаи, которые принято называть особыми. Они всегда связаны либо с опасностью для судна и экипажа (аварии, спасение на море и т. п.), либо требуют максимального внимания и осторожности (буксировка, оказание помощи другому судну). Эти случаи требуют от капитана судна и его экипажа не только умения правильно маневрировать, но и предельной собранности, дисциплинированности, способности на практике применить свои знания морского дела.

Чтобы избежать подстерегающих мореплавателя опасностей, необходимо точно соблюдать правила и действия, выработанные многовековой морской практикой[31]. Так называемая обычная морская практика требует от судоводителя умения сочетать свои действия, основанные на знаниях и опыте, с благоразумием и осторожностью во избежание происшествий в обычных, сравнительно простых условиях.

Управление судном в сложных условиях или при ликвидации последствий какого-либо происшествия предъявляют к судоводителю требования гораздо большие. Здесь нельзя пренебречь ни малейшей возможностью соблюсти лю бую предосторожность. В этом и заключается сущность хорошей морской практики, которую можно проиллюстрировать известным штурманским правилом-всегда считать себя ближе к опасности, чем на самом деле. Иначе говоря, хорошая морская практика — это совокупность ряда широко известных в распространенных морских обычаев, неуклонно выполняемых всеми судоводителями. Они носят в основном технический характер и дают образец действии помогающих точно и правильно, с учетом всех фактических обстоятельств выполнить необходимые маневры.

История мореплавания знает немало примеров, когда аварии и катастрофы случались только из-за пренебрежения правилами хорошей морской практики и неоправданного лихачества. Об этом должен помнить каждый яхтсмен независимо от его личного опыта. Морская зрелость спортсмена-парусника определяется не столько его спортивным или квалификационным званием, сколько той ответственностью, с которой он подходит к управлению яхтой к каждому плаванию.

Однако силы природы и обстоятельства плавания иногда бывают неодолимы, несмотря на правильные и своевременно принятые меры. Чтобы знать, как и что делать, оказавшись в неблагоприятных или требующих ответственных решений условиях, ниже рассматриваются некоторые особые случаи, встречающиеся во время плавания на яхтах.

Необходимой принадлежностью каждой крейсерской или крейсерско-гоночной яхты является тузик — деревянная или пластмассовая шлюпка, рассчитанная на одного гребца и одного-двух пассажиров.

С помощью тузика экипаж может:

— сообщаться с берегом, если осадка яхты не позволяет подойти близко к берегу или причалу и подать сходню;

— заводить основные или дополнительные швартовы на бочку или на причал;

— непродолжительно буксировать яхту в тихую погоду, если необходимо переставить ее на другое место,

— завозить якорь и делать промер глубин при снятии яхты с мели;

— оказывать помощь человеку, упавшему за борт, или другой яхте.

В походном положении тузик крепится на верхней палубе перед мачтой (если есть место) или на крыше рубки. Обычно его кладут вверх днищем и крепят к обухам на палубе двумя крест-на-крест расположенными найтовными концами (рис. 132). На более крупных яхтах, имеющих свободную палубу, тузик можно устанавливать по-корабельному — на специальных кильблоках. В этом случае его крепят не менее чем двумя найтовами (по одному с каждого борта) и закрывают сверху чехлом.