Вертолет 2002 02 - Журнал Вертолет - Страница 9

Рис. 1.Типоеал климатическая характеристика вертолетного ПД

Армейская авиация в Таджикистане

Российские вертолетчики в Африке

Кроме всего прочего, эксплуатацию авиационной техники в условиях высоких температур отличает повышенная пожароопасность, обусловленная увеличением интенсивности испарения топлива и спецжидкостей с ростом температуры.

Таким образом, наличие рассмотренных факторов в значительной степени усложняет выполнение полетов в жарких условиях. Однако наиболее серьезным из них для безопасности полетов, безусловно, является снижение мощности двигателей вертолета, в результате чего:

– снижаются максимальные скорость и высота полета;

– уменьшается предельно допустимая взлетная масса;

– ухудшаются разгонные характеристики и скороподъемность, глиссада взлета становится более пологой;

– при резких движениях рычагами управления увеличивается просадка вертолета, растет вероятность снижения частоты вращения несущего винта ниже минимально допустимой при интенсивном увеличении шага.

Знание рассмотренных факторов и учет их влияния при высоких температурах воздуха поможет экипажам предотвратить летное происшествие и качественно выполнить полетное задание.

ПОРТРЕТ

Мастер спорта международного класса, пилот I класса Инна Андреевна Копец – живая легенда отечественной авиации. Энергии этой женщины, ее мужеству, отваге могут позавидовать даже летчики- мужчины, а ведь, как известно, «слабаков» эта профессия не терпит. Число рекордов, установленных Инной Андреевной на различных вертолетах, давно перевалило за второй десяток, число ее учеников и учениц – и того больше. О судьбе летчицы Копец. ее профессиональных достижениях можно рассказывать очень долго, но мы решили предоставить слово ей самой.

– Инна Андреевна, расскажите, пожалуйста, о себе, своей семье. Почему Вы решили связать судьбу с авиацией? Кто повлиял на Ваше решение?

– Родилась я во Владивостоке, в очень простой семье. Мама была домохозяйкой посвятившей всю свою жизнь нам. Отец – ветеран войны: сражался на Хасане, во время Великой Отечественной защищал Москву, Волгоград и Севастополь, был ранен. После войны работал на транспорте.

Отец, его отношение к жизни, к работе, к людям – и сегодня является для меня примером служения и своей семье, и своей Родине. Надо сказать, что мои родители (как и все их поколение) никогда не искали легких путей в жизни, и это, безусловно, повлияло на то, что я стала летчицей.

В годы моей молодости все «болели» авиацией. Полеты, летчики, рекорды – эти слова были полны для нас романтики и героизма. Государство, надо сказать, делало все, чтобы молодежь шла в авиацию. Обучение разным видам авиационного спорта было бесплатным.

Были у нас и свои кумиры в авиации. Для меня это была Валентина Степановна Гризодубова. Судьбе было угодно, чтобы через много лет я познакомилась с кумиром моей юности, а впоследствии принимала активное участие в установке и открытии памятника этой прославленной летчице на Кутузовском проспекте в Москве. Также не без моего участия учрежден новый приз – кубок им. B.C. Гризодубовой, который вручается победителям в одном из видов всероссийских авиаралли.

… Когда я училась в 9 классе – это было в 1955 году в Астрахани – наши ребята записались в аэроклуб, а нам сказали: «Девчат там не берут!». Однако нас приняли, но закончила аэроклуб из десятерых поступивших девушек только я одна. В аэроклубе летала на планерах БРО-9, А-1, А-2, самолете Як-18. Первые же самостоятельные полеты помогли утвердиться в мысли, что это все действительно мое, что жизнь моя отныне связана с авиацией, как говорят, «до белой березки».

– А как складывалась в дальнейшем Ваша профессиональная биография?

– Вертолет я увидела впервые в 1956 году на аэроклубовском аэродроме. Обойдя его со всех сторон, подумала: «Ну и каракатица!». Однако «каракатица» эта чем-то запала мне в душу…

В 1957 году я поступила в Центральную планерную вертолетную школу на вертолетное отделение, куда нас – пятерых девушек взяли «для эксперимента», посмотреть, могут летать на вертолетах (тогда это был Ми-1) женщины или нет. Затем я стала работать в этой же школе летчиком-инструктором, мои первые выпускники-вертолетчики поехали работать в Тюменский регион, осваивать месторождения нефти и газа.

В 1962 году я перешла на работу в Астраханский отряд гражданской авиации. Продолжала летать на вертолете Ми-1, выполняя заказы геологов, аварийно-спасательные и санитарные задания. С вертолета мы проводили обработку арбузных полей и виноградников, наши машины обслуживали строительство газопровода Средняя Азия – Центр. Были даже вылеты на острова Каспийского моря для обследования лежбищ тюленей.

В 1967 году меня пригласили в Москву на беседу с заместителем Министра гражданской авиации Л. Желудевым. Предложили принять участие в установлении женских мировых рекордов на вертолете Ми-8, проходившем в то время производственные испытания. Это был принципиально новый вертолет, которого очень ждали, особенно в Западной Сибири.

Я дала согласие и вместе с другими участницами, представлявшими ДОСААФ, прошла в Кременчуге переподготовку на Ми-8. Среди других женщин-участниц я единственная имела опыт работы в гражданской авиации на Ми-1 с налетом около 3000 часов и со всеми допусками к полетам на вертолете этого типа.

В этом же году наш экипаж (второй пилот Л. Исаева, бортинженер Т. Руссиян, штурман Ю. Ступина) установил пять женских мировых рекордов, в том числе – абсолютный мировой рекорд скорости. С победой нас поздравил сам Генеральный конструктор Михаил Леонтьевич Миль!

В 1969 году мною с новым экипажем (второй пилот Л. Исаева, штурман Г. Галимова, бортинженер В. Волкова) был установлен рекорд максимальной дальности полета по прямой – 2232,218 км. Взяв старт в Шереметьево, мы приземлились через 11 часов 45 минут в Кзыл-Ту Кокчетавской области. Профессионалы понимают, насколько непросто дался нам этот полет.

Никогда не забуду: в Кзыл-Ту нас встречали, как космонавтов.

В промежутках между установлением рекордов и до 1982 года я работала на приписных «бортах» в Тюменском нефтяном управлении, выполняя всю необходимую работу по обслуживанию нефтяных и газовых месторождений. Наши вертолеты обслуживали геологов, железнодорожников, мостостроителей, всевозможные научные экспедиции. Мой экипаж выполнял работы, которые были связаны со строительством новых городов и поселков на севере Тюменской области: Уват, Пойковский, Нефтеюганск, Сургут, Мегион, Нижневартовск, Новый и Старый Уренгой, Медвежье, Надым, Газ-Сале, Урай, Советский, Ханты-Мансийск, Мыс Каменный и других. Много было работы по заказам энергетиков и дорожников, связанной с обустройством месторождения в Самотлоре. Я имела допуск ко всем видам работ, в том числе и с внешней подвеской. Там, на Севере, на вертолете Ми-8 я налетала около 8,5 тысяч часов.

В 1982 году по предложению Генерального конструктора М.Н. Тищенко я приняла участие в установлении рекордов на вертолете Ми-26. Вскоре мной был сформирован экипаж: второй пилот В. Волкова, штурман Т. Афанасьева из Тюменского управления, бортмеханик Л. Кошиль из Нижневартовска (между прочим, одна из немногих в мире женщин-бортмехаников). Нам удалось установить на Ми-26 девять мировых рекордов по поднятию грузов на высоту 2000 м. Юбилейную дату – 20 лет со дня установления этих рекордов – мы будем отмечать 3 декабря 2002 года.