Техника и вооружение 2012 12 - Коллектив авторов - Страница 13

Исходя из этого, в качестве основных направлений дальнейшего развития отечественных тяжелых танков приоритетное значение придавалось усилению броневой защиты (в пределах разумных значений боевой массы танка), совершенствованию приборов наблюдения и управления огнем, повышению мощности и скорострельности основного оружия. Для борьбы с авиацией противника требовалось разработать для тяжелого танка дистанционно управляемую зенитную установку, обеспечивающую ведение огня и по наземным целям.

Эти и многие другие технические решения были предусмотрены к реализации в конструкции первого послевоенного опытного тяжелого танка «Объект 260» (ИС-7).

1. Тактико-техническая характеристика немецкого сверхтяжелого танка «Maus»(Мышь). – ГБТУ ВС, 1946. – 30 с.

2. Сверхтяжелый немецкий танк «Maus» (Мышь): описание и обзор конструкции. -ГБТУВС, 1946. – 176с.

3. Система охлаждения агрегатов немецкого сверхтяжелого танка «Мышь»: конструктивно-технический анализ. – НИИБТ полигон, УКБТиМВ ВС СССР, 1948. – 76 с.

4. Силовая установка немецкого сверхтяжелого танка «Мышь». ОтчетНИБТполигона ГБТУВС. – М.: НИБТполигон, 1946.-49 с.

5. Организация и управление танковой промышленности Германии. Отчет научного танкового комитета бронетанковых и механизированных войск Вооруженных Сил. – М.: ГБТУ, 1946.-212 с.

6. Вестник танковой промышленности. – М.: НКПТ, №7,8, 10,11/1945, №1, 5,6/1946, №4/1947.

7. Разные работы по танкостроению. Отчет технического отдела МинТрансМаш в Германии. – 1947. – 289 с.

8. Крюгер Р. Танки. – М., 1922. -109с.

9. Fleischer I/I/. Die Heeresversuchsstelle Kummersdorf. – Podzun-Pallas, 1995. -200 c.

10. Schneider \N., Strashein R. Deutsche kampfwagen im 1 weltkrieg. – Podzun-Pallas, 1988. – 50 c.

11. SpielbergerW. Spezialpanzerfahrzeuge Des Deutschen Heeres. – Motorbuch Verlag Stuttgart, 1987. – 154 c.

12. SpielbergerW. DerPanzerkampfwagen Tigerundseine Abarten. – Motorbuch Verlag Stuttgart, 1991.- 154c.

Александр Кириндас

См. «ТиВ» №8,9/2009 г., №3-5,7,8,10/2010 г. №2,4,6,12/2011 г., №1-3,5-11/2012 г.

Использованы иллюстративные идокументальные материалы РГАЭ, Центрального музея Пограничных войск и архива автора.

С 1920-х гг. в нашей стране различные конструкторские коллективы и отдельные энтузиасты пытались разрешить проблему создания транспортного средства для круглогодичной эксплуатации. Строились опытные партии или отдельные экспериментальные образцы, но лишь в 1960-е гг. удалось создать машину, отвечающую комплексу противоречивых требований серийного производства и пожеланиям эксплуатантов. Ее автором стал инженер Г.В. Махоткин.

Глеб Васильевич Махоткин родился 14 декабря 1930 г. в Ленинграде в семье известного летчика В.М. Махоткина. Арест отца и анкетная графа «сын врага народа», казалось, навсегда закрыли путь «в люди» для Глеба. Не имея возможности проживать в крупных городах центра страны, где можно было поступить в престижный вуз, Глеб закончил в 1953 г. Сибирский лесотехнический институт. Он защитил диплом по теме «Летающая лодка цельнодеревянной конструкции» и по распределению был направлен в Сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), попав под начало такого же опального инженера Р.Л. Бартини.

XX съезд КПСС внес много положительных изменений в жизнь граждан нашей страны. Реабилитация и отмена поражения в правах сделали возможным переезд в Москву, где Махоткин устроился рядовым инженером в ОКБ А.Н. Туполева.

К концу 1950-х ОКБ А.Н. Туполева являлось крупнейшим в нашей стране: помимо самого конструкторского бюро (так называемая «территория А»), имелись филиалы в Томилино и на Дубининской улице, база летных испытаний и доводки, а также филиалы при двух крупных серийных заводах. В 1960 г. ОКБ в основном занималось госбюджетными работами, которые выполнялись в рамках утвержденной планом 51 темы.

Г.В. Махоткин был увлечен двумя идеями – проектированием винта повышенной тяги и созданием амфибии. Теоретически, одним из наиболее эффективных мог быть так называемый «щелевой воздушный винт». Он представляет собой два воздушных винта, расположенных друг за другом на малом расстоянии так, так что задние кромки переднего винта и передние кромки заднего винта образуют профилированную щель. На эксплуатационных скоростях щелевой воздушный винт может развивать тягу на 20-30% большую, чем обычный винт. Но теоретический расчет щелевого винта был слабо изучен, и Глеб вечерами, в свободное от работы время, один за другим выстругивал миниатюрные деревянные пропеллеры размером не более спичечного коробка и склеивал их в щелевые винты. Эти модели наполняли картонную коробку, которая и сейчас хранится у дочери конструктора. Но самого последнего – удачного – винта в ней нет.

Тот самый миниатюрный винт Махоткин принес на показ главе ОКБ, одновременно рассказав и об идее постройки амфибии. Туполев не стал возражать против начинаний молодого инженера и даже разрешил привлечь к проектированию других энтузиастов из КБ, но только в нерабочее время, без ущерба для основной деятельности. Так под руководством Махоткина сформировался небольшой коллектив.

Г.В. Махоткин (справа вверху) в период работы в СибНИИ под руководством Р.Л. Бартини (слева внизу).

Г.В. Махоткин (в центре) с соавторами рассматривает проект амфибии.

Для проведения натурных испытаний винтов был построен глиссер простейшего типа. Его испытания показали очевидную перспективность идеи щелевого винта. Параллельно изготовили небольшой самоходный макет амфибии, испытания которого начались весной 1960 г. К осени того же года конструкция амфибии в целом оформилась и макет показали корреспонденту «Комсомольской правды». В интервью корреспонденту Г.В. Махоткин сказал: «Мы думаем, что будущий трех-четырехместный вездеход сможет ходить не только по твердому снегу, но и по рыхлой целине, мелкой воде, заболоченным местам. Глиссеру- вездеходу вполне будет достаточна глубина обычной лужи. Не страшен ему и лед».

Однако мало было спроектировать замечательную машину. Ведь для реализации идеи нужны средства, а изыскать их даже ОКБ А.Н. Туполева было непросто. Ситуация осложнялась еще и тем, что у последовавших за XX съездом реформ выявилась и оборотная сторона. В ходе экономических преобразований союзные министерства были реорганизованы в государственные комитеты, а их функции частично переданы вновь организуемым местным советам народного хозяйства(совнархозам) и республиканским министерствам. В результате разрушились сложившиеся еще в годы первой пятилетки механизмы управления народным хозяйством и налаженные связи. Особенно затруднительными стали контакты между организациями различного профиля, находящимися в разных концах страны. Так, для изготовления аэросаней-амфибии ПА-18 (официально включенной в народнохозяйственный план семилетки) требовались кооперированные поставки предприятиями авиационной промышленности угловых редукторов и воздушных винтов изменяемого шага с механизмами управления, заводами автомобильной промышленности-силовых установок, специализированными предприятиями – электрооборудования и т.д.

Функции обеспечения взаимодействия совнархозов, министерств, ведомств и др. структур были возложены, помимо созданного еще в сталинское время Госкомитета по науке и технике, на новый Государственный комитет по координации научно-исследовательских работ (ГК по КНИР). Сегодня о ГК по КНИР если и вспоминают, то разве что из-за работавшего в нем шпиона Пеньковского. Действительность была прозаична: мощная бюрократическая машина могла похоронить под спудом бумаг множество ценных предложений. В результате вместо передачи в эксплуатацию серийного образца ПА-18 в 1960 г. опытную машину удалось построить и подать на испытания лишь к началу 1964 г. Безусловно, подобная судьба могла ждать изделие любого конструкторского коллектива, в том числе ОКБ А.Н. Туполева, но следующий съезд КПСС обозначил перспективы решения вопроса.