Техника и вооружение 2012 11 - Коллектив авторов - Страница 32

С целью определения влияния некоторых факторов на прицельную скорострельность танка ИС-3 на НИИБТ полигоне при участии НИИ-3 ААН в период с 20 июня по 12 июля 1951 г. были проведены соответствующие испытания, результаты которых показали, что средняя прицельная скорострельность пушки при большой натренированности заряжающего может достигать 3,6 выстр./мин (по ТТХ – 2-3 выстр./мин). Среднее время одного цикла выстрела составляло 16, 5 с и складывалось из удаления стреляной гильзы из откидного ограждения пушки (2,9 с), заряжания пушки (9,5 с), исправления наводки и производства выстрела (3,1 с), отката и наката пушки (1,0 с). Исходя из этого, скорострельность из танка ИС-3 могла быть повышена за счет устранения зависания стреляной гильзы и исключения сбиваемости наводки орудия в процессе заряжания.

Для устранения зависания гильзы в откидном ограждении пушки было рекомендовано проработать вопрос об установке на откидном ограждении отражателя гильз, а для исключения сбивания наводки и колебаний пушки при ее заряжании – создать небольшой перевес на дульную часть орудия при наличии выстрела в каморе ствола. Дальнейшее повышение прицельной скорострельности можно было обеспечить за счет введения механизации процесса заряжания.

Кроме того, в процессе испытаний была проведена оценка возможности доступа заряжающего к боеукладкам пушки и отработаны приемы ее заряжания. Наилучшими для доступа являлись 17-местная снарядная боеукладка на полке башни в откидных лотках, размещавшихся от вентилятора в сторону заряжающего, и пятиместная гильзовая боеукладка, располагавшаяся на раме, прикрепленной к центральной колонке ВКУ, поскольку позволяли заряжать пушку при всех показаниях башенного угломера и при любых углах вертикальной наводки пушки.

Дал ьномер ПТЦ-13а.

Установка дальномера ПТЦ-13А в башне танка ИС-2.

Танк ИС-3 с установкой ТКБ-450А и ТКБ-451. НИИБТ полигон, 1948г.

Опыт эксплуатации двигателей типа В-2, устанавливавшихся на танках ИС-2 и ИС-3, показал их достаточную надежность. Вместе с тем, несмотря на строгое соблюдение в войсках условий пуска двигателей в условиях низких температур окружающего воздуха на данных танках наблюдались случаи выплавления свинцовистой бронзы коренных подшипников. Причем выплавление подшипников часто происходило при пуске и прогреве двигателей В-2 при температуре окружающего воздуха – 10-15’С. Эти обстоятельства указывали на то, что для безаварийной эксплуатации двигателей В-2 в условиях низких температур на танках, не имевших надежных индивидуальных средств обогрева, было недостаточно предварительно разогреть двигатель до такого теплового состояния, при котором обеспечивался его пуск. Для нормального функционирования подшипников коленчатого вала после пуска двигателя и его работы под нагрузкой необходимо было непрерывное и достаточное поступление масла на трущиеся поверхности подшипников, обеспечивавшееся безотказностью масляного насоса.

Проведенные в 1952-1953 гг. исследования на НИИБТ полигоне показали, что при пуске двигателя В-2 в условиях низких температур окружающего воздуха на танках ИС-2 и ИС-3 не всегда обеспечивались необходимые условия для нормальной работы подшипников, вследствие наличия застывшего масла в заборном необогреваемом маслопроводе (от масляного бака к масляному насосу). В 1954 г. для танков ИС-2 и ИС-3 был разработан ряд конструктивных изменений в системах смазки и охлаждения данных машин. Так, специалисты НИИБТ полигона предложили удалять пробки загустевшего масла из забортного трубопровода без предварительного его обогрева перед пуском двигателя путем закачки горячего масла в бак через заборный трубопровод с помощью специального приспособления. Оно представляло собой трубу, вваренную в заборный трубопровод системы смазки в непосредственной близости около масляного насоса. Другой конец трубы закреплялся на моторной перегородке и оканчивался штуцером с накладной пробкой. При использовании приспособления на штуцер навертывалась накидная гайка шланга маслозакачивающего агрегата, в качестве которого могли использоваться топливоперекачивающие насосы танков Т-10 и Т-54 или маслозакачивающий агрегат ВРЗ-1.

Изготовить это приспособление и выполнить его монтаж в танке можно было силами ремонтных средств войсковых частей. Для дооборудования системы смазки двигателя следовало демонтировать масляный бак из корпуса танка, с предварительным отсоединением заборного трубопровода.

Кроме того, для сокращения времени на подготовку и обеспечение безаварийного пуска двигателей танков ИС-2 и ИС-3 в условиях низких температур окружающего воздуха было предложено производить откачку масла из заборного маслопровода после слива масла из масляного бака. Произведенные опыты по освобождению заборного маслопровода от масла на данных танках с помощью ручного или электрического маслозакачивающего насоса показали вполне удовлетворительные результаты.

Испытания танка ИС-3 на скорострельность. НИИБТ полигон, 1951 г.

1) выемка второго осколочно-фугасного снаряда из 17-местной укладки башни;

2) вывод второго осколочно-фугасного снаряда из 17-местной укладки налинию заряжания;

3) выведение первой гильзы из 5-местной гильзовой боеукладки к орудию;

4) вынимание шестого осколочно-фугасного снаряда из 17-местной боеукладки;

5) вынимание первой гильзы из боеукладки, расположенной на моторной перегородке.

Конструктивные изменения системы смазки танков ИС-3 и ИС-2 по обеспечению безаварийного пуска двигателей в условиях низких температур окружающего воздуха.

Испытания танка ИС-3 с внесенными изменениями в систему смазки были проведены в холодильной камере, где он выдерживался до заданной температуры в течение времени, необходимого для поступления теплового равновесия деталей двигателя. Разогрев двигателя перед пуском осуществлялся путем заправки горячим антифризом, нагретым до +90-95”С, в систему охлаждения. Пуск двигателя В-11 производился при температуре -40-42'С. Для подготовки двигателя к пуску требовалось произвести четыре последовательных заправки в систему охлаждения горячего антифриза.

Двигатель надежно пускался в том случае, если температура антифриза последнего пролива (по штатному термометру) была не ниже +30-35"С. При данном тепловом состоянии двигатель можно было провернуть от руки с помощью спецломика и от электростартера. После этого производилась закачка горячего масла в бак через заборный трубопровод. Время на заправку масла в бак через заборный трубопровод составляло 7-10 мин. Общее время, необходимое на подготовку двигателя к пуску, достигало 110 мин.

Перед пуском производилась прокрутка коленчатого вала двигателя от стартера. Если величина давления масла на входе в двигатель равнялась 196-343 кПа (2-3,5 кгс/см² ), это указывало на наличие жидкого масла и нормальную работу масляного насоса. Штатный маслоподкачивающий насос (шестеренчатый), как правило, при низких температурах не работал вследствие загустения масла. Таким образом, внесенные в систему смазки изменения для обеспечения безаварийного пуска двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха показали достаточную надежность и эффективность в работе.