Техника и вооружение 2012 07 - Коллектив авторов - Страница 5

Его критическая позиция в отношении «девятки» была более чем оправдана. Работы по Р-16 велись с 1956 г., уже началась наземная отработка ее агрегатов, в том числе огневые стендовые испытания экспериментальных вариантов маршевых двигателей. Хотя установленные в 1958 г. сроки испытаний и сдачи Р-16 на вооружение и не удовлетворяли руководство страны, их можно было сдвинуть на более ранний период. Это было целесообразней, чем начинать практически с нуля разработку «девятки». Кроме того, при опережающих сроках создания Р-9 утрачивался смысл работ по Р-16. Все «большое ракетостроение» практически монополизировалось ОКБ-1 и лично Королевым, перед которым, помимо прочих, уже были поставлены важнейшие задачи, связанные с освоением космоса.

Показательным являлось и то, что в докладной записке даже не предусматривалась подпись главного двигателиста В.П. Глушко. Сказались как его давно уже испорченные отношения с С.П. Королевым, так и нежелание заниматься сложными в отработке мощными кислородными двигателями.

С другой стороны, у Р-9 имелись и могущественные сторонники. Их тоже можно было понять. Дело даже не в лучшей точности Р-9Ас комбинированной системой управления и не в меньшем весе и габаритах, допускающих перевозку собранного изделия (Р-16 перевозилась на двух тележках, отдельно по ступеням). Ведь в итоге ни Р-16, ни Р-9А не стали мобильными комплексами даже в понимании 1950-х гг. с уровнем подвижности, обеспеченной на Р-12. Главное заключалось в том, что Р-9А подстраховывала Р-16, в которую было заложено слишком много элементов новизны – прежде всего применение «гептила», на использование которого в Р-9В не решился Королев.

В конце концов решили начать проектирование Р-9А и одновременно ускорить разработку янгелевского изделия. Подобного рода компромиссы в дальнейшем стали своего рода традицией, радостной для конструкторов, но разорительной для экономики страны.

Докладные ЦК КПСС с предложениями по ускорению работ по Р-16 и по созданию Р-9А были направлены 18 и 20 апреля 1959 г., а через месяц – одновременно утверждены соответствующие постановления партии и правительства.

Постановление от 17 мая 1959 г. №521-235 поручило ОКБ-1 разработку МБР Р-9А со стартовым весом 80 т на дальность 12000-13000 км. Точность попадания при использовании на ракете комбинированной системы управления должна была составлять около 10 км, а с применением автономной СУ без радиокоррекции – около 15 км. При этом руководство страны справедливо отвергло предложения по Р-9В, решив не дублировать уже достаточно далеко продвинутые работы по Р-16, тем более – не свертывать их. В тот же день оно Постановлением №514-232 придало импульс для ускорения работ по Р-16 с тем, чтобы начать ее летные испытания в конце 1960 г.

Разработка Р-9А (обозначение «Р-9» уже не употреблялось в официальных документах) осуществлялась кооперацией, сложившейся еще в конце 1940-х гг. Система управления создавалась в НИИ-885 главными конструкторами Н.А. Пилюгиными и М.С. Рязанским, гироприборы – в НИИ-944 под руководством В.И. Кузнецова, наземное оборудование – сотрудниками ГСКБ «Спецмаш», возглавляемыми В.П. Барминым. Традиция была нарушена тем, что наряду с задействованием ОКБ-456 во главе с Глушко на создание жидкостного ракетного двигателя (ЖРД) первой ступени, на второй ступени нашлось место под солнцем для авиационного двигателестроительного ОКБ-154 С.А. Косберга, только с 1957 г. начавшего сотрудничать с ОКБ-1 по двигателям для космических носителей.

Еще на стадии подготовки постановления по Р-9А Глушко всячески уклонялся от привлечения его к созданию сложных в отработке кислородных ЖРД, предпочитая развивать избранное Янгелем азотнокислотное направление. С учетом этого составленная из руководителей промышленности и министра обороны специальная Комиссия по реализации указаний и предложений тов. Н.С. Хрущева посоветовала Королеву подключить к созданию двигателей для Р-9А КБ авиапромышленности.

В выпущенном в октябре 1959 г. эскизном проекте наряду с основным вариантом Р-9А в качестве модернизации была представлена ракета Р-9М с установкой на первой ступени двигателя НК-9, разработанного специализировавшимся по турбовинтовыми двигателями авиационным двигателестроительным ОКБ-276 Н. Д. Кузнецова, а на второй ступени – более мощного двигателя Косберга, ранее предназначавшегося для космического носителя 8К78 («Молния»), Королев все более разочаровывался в сотрудничестве с Глушко и в последние месяцы 1959 г. обратился к ЦК КПСС, а также лично к его секретарю Л.И. Брежневу с предложением полностью перевести разработку Р-9А на применение кузнецовского двигателя, выполненного по очень перспективной, но вто время еще не отработанной «замкнутой схеме» с дожиганием генераторного газа после его выхода из турбонасосного агрегата в основной камере сгорания. Достигнутый выигрыш в удельном импульсе в 16 кг.с/кг позволил бы снизить стартовый вес Р-9А на 13 т или установить более мощную головную часть. Существовал и еще один вариант с аналогичной двигательной установкой – ракета 8К77 с усовершенствованной теплоизоляцией баков.

Но тут ранее равнодушный к суете вокруг «девятки» В.П. Глушко постарался «нейтрализовать» конкурентов. Созвав у себя в Химках совещание главных конструкторов, он развил бурную «подковерную» деятельность. В первые же дни следующего года руководство Госкомитета по оборонной технике «перекрыло кислород» приписанному к авиационной промышленности Кузнецову, закрыв для него доступ на уникальную испытательную базу под Загорском.

В результате для применения на «девятке» остался только ЖРД Глушко РД-111 (8Д716), который все-таки превзошел по уровню установленные на «семерке» РД-107 (8Д74).

В процессе проектирования двигателя РД-111 при сохранении четырехкамерной схемы и, частично, размерности двигателя РД-107 в качестве основных направлений совершенствования были приняты:

– использование качающихся камер с углом отклонения до 6,5', что позволило отказаться от применения блока рулевых двигателей (отличавшихся худшими весо-энергетическими показателями), в целом усложнявшего двигательную установку;

– увеличение тяги в 1,6-1,7 раза при практически тех же габаритах и весе, в том числе за счет увеличения давления в камере более чем на треть;

– увеличение удельного импульса в наземных условиях на 7%, а в пустотных условиях – на 1 %, в основном за счет повышения давления в камере;

– запуск двигателя без участков работы на предварительной и промежуточной ступенях тяги, что практически исключало непроизводительный достартовый расход топлива и упрощало динамику старта:

– применение в турбонасосном агрегате основных компонентов топлива с избытком горючего (в соотношении, соответствующем температуре генераторного газа, – немногим более 800"С), что упрощало эксплуатацию ракеты, повышало энергетику двигательной установки (в том числе за счет применения расширяющегося сопла на выхлопе генераторного газа), позволяло направить часть генераторного газа для использования в теплообменнике и последующего наддува бака горючего;

– использование для охлаждения камер двигателя окислителя с последующей подачей на теплообменник и применением образующегося газообразного кислорода для наддува бака окислителя;

– применение в гидравлическом приводе поворота камер двигателя в качестве рабочего тела части керосина, подаваемого от турбонасосного агрегата.

Принципиальная компоновочная схема ракеты Р-9А(8К75).

1 – головная часть; 2 – переходник; 3 – бак горючего второй ступени; 4 – приборный отсек ракеты; 5 – бак окислителя второй ступени; 6 – двигатель второй ступени; 7 – переходный отсек второй ступени со щитками; 8 – ферма; 9 – бак окислителя первой ступени; 10 – приборный отсек первой ступени; 11 – бак горючего первой ступени; 12 – хвостовой отсек с двигателем первой ступени.