Техника и вооружение 2012 07 - Коллектив авторов - Страница 12

Дизельный двигатель 2В-06-2 на стенде.

Постановка дымовых завес производится с помощью шести 81-мм дымовых гранатометов системы 902В «Туча» с гранатами ЗД6. Пульт запуска дымовых гранат размещен в башне слева от места наводчика-оператора.

Для отправления естественных надобностей расчета при нахождении внутри машины имеется санитарное средство, которое крепится на сидении №6 (среднее сиденье десантника в боевом отделении у перегородки МТО).

В МТО машины установлен четырехтактный оппозитный шестицилиндровый многотопливный быстроходный дизель 2В-06-2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Мощность двигателя составляет 331 кВт (450 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2000 мин' 1. Двигатель объединен с одним из агрегатов трансмиссии (механизмом передач и поворота) в силовой блок, который в машине крепится на трех опорах: одной из них является передняя упругая опора (на резиновых амортизаторах), две остальные находятся на картере механизма передач и поворота (снабжены резиновыми втулками). Блок-картер двигателя служит его силовым остовом и представляет собой сложную отливку из высокопрочного чугуна. К блок-картеру крепятся два блока цилиндров (рабочий объем цилиндров – 16,95 л, диаметр цилиндра – 150 мм, ход поршня – 160 мм). Шатуны двигателя изготовлены штамповкой из стали, поршни – горячей штамповкой из алюминиевого кремнистого сплава с механической обработкой. В днище каждого поршня спрофилирована камера, согласованная с формой факела впрыскиваемого топлива, что способствует наилучшему смесеобразованию и эффективному сгоранию смеси. Для впрыска топлива применяются форсунки закрытого типа, с гидравлическим управлением подъема иглы, с возвратом топлива, просачивающегося по зазорам распылителя в нагнетательную полость.

Турбонаддув двигателя обеспечивает одноступенчатый центробежный компрессор с приводом от радиальной турбины, работающей от выхлопных газов двигателя. В системе питания воздухом используется двухступенчатый воздухоочиститель с автоматическим эжекционным удалением пыли из пылесборника. Его первая ступень представляет собой циклонный блок, вторая ступень – промасленные кассеты. Система охлаждения двигателя – жидкостная, высокотемпературная, закрытого типа с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости и эжекционным просасыванием воздуха через радиаторы. Эжекторы выполнены в виде двух отсеков корпуса в кормовой части машины и работают за счет использования энергии отработавших газов двигателя. Форсуночный подогреватель с жаротрубным котлом и теплообменником обеспечивает предварительный прогрев двигателя для пуска в условиях низких температур окружающего воздуха. Пуск двигателя производится сжатым воздухом, дополнительная система пуска – электростартером.

В левом и правом выпускных трактах двигателя смонтирован механизм защиты двигателя от попадания воды (автоматический, рычажно-клапанный, с гидроприводом). Он предотвращает проникновение воды в цилиндры двигателя через выпускной тракт неработающего двигателя при нахождении машины на плаву, а также при ее мойке.

Под опорным катком «разрезной» учебной БМД-3 уложен фрагмент снегоболотоходной гусеницы с двойными траками (дополнительный каток не установлен).

Установка поддерживающего ролика БМД-3 и его конструкция.

Разрезной опорный каток БМД-3.

Установка дополнительного катка на опорный каток БМД-3.

Ведущее колесо и задний опорный каток БМД-3. Хорошо видны схема зацепления гусеницы, кронштейн, балансир и упор опорного катка.

Конструкция опорного катка и балансира.

Конструкция ведущего колеса.

Фрагмент гусеницы БМД-3 и резинометаллический шарнир.

Топливная система включает два фильтра очистки топлива – грубой (щелевого типа) и тонкой очистки (трехсекционный), топливный насос высокого давления, закачивающий и подкачивающий насосы. Емкость топливных баков составляет: левого – 190 л, правого – 120 л, бака-крыши – 140 л. Система смазки – комбинированная (под давлением и разбрызгиванием). Емкость системы смазки – 60 л (емкость масляного бака – 50 л). Средний расход топлива на 100 км при движении по шоссе составляет 90 л, по грунтовой дороге-136-164л, расход масла на 100 км – 1,5 и 4,5 л соответственно.

Механизм защиты двигателя от проникновения воды (автоматический, рычажно-клапанный, с гидроприводом) предотвращает попадание воды в цилиндры через выпускной тракт неработающего двигателя при нахождении машины на плаву, а также при мойке. Он смонтирован в левом и правом выпускном трактах.

Трансмиссия машины – гидромеханическая, двухпоточная, полностью реверсивная. Она состоит из механизма передач и поворота (МПП), бортовых редукторов, остановочных тормозов и приводов управления. Она обеспечивает передачу крутящего момента через бортовые редукторы на ведущие колеса машины, непосредственно к насосам водометных движителей и вентилятору обдува радиаторов. Она включает согласующие редукторы, коробку передач с фрикционным включением II, III, IV и V-й передач, с шестернями постоянного зацепления, суммирующие планетарные ряды, дифференциальный механизм поворота с гидрообъемной передачей. При прямолинейном движении трансмиссия работает как однопоточная, при поворотах – как двухпоточная. Она обеспечивает пять передач переднего и три передачи заднего хода и бесступенчатое регулирование радиусов поворота. Расчетные скорости движения (при 1250 об/мин) составляют: на I-й передаче – 4,56 км/ч, на II-й -15,94 км/ч, на III-й - 25.67 км/ч, на IV-й – 42,27 км/ч, на V-й - 70.67 км/ч. Средняя скорость движения по сухой грунтовой дороге-45-50 км/ч, максимальная скорость по шоссе – 70 км/ч.

Ряд проблем не только при разработке, но и уже в эксплуатации первых БМД-3 создало механическое соединение коленчатого вала двигателя с трансмиссией. Двигатель создавал значительные крутильные колебания, которые на резонансных частотах (как правило, при глушении двигателя, около 400 мин ^-1) приводили к разрушению соединяющего торсионного вала. По словам тех, кому довелось эксплуатировать БМД-3 раннего выпуска, «вал гидротрансформатора просто резало». Решить проблему могла установка на выходном валу двигателя маховика, но разработчик 2В-06 В.И. Бутов не стал использовать механический маховик без изменений жестких требований по массе двигателя. Также он отказался установить на двигатель «воздушный маховик» (который мог бы еще и увеличить КПД турбокомпрессора в диапазоне рабочих оборотов двигателя) без внесения изменения требований задания по предельной высоте двигателя – не более 500 мм. Введенный А.В. Шабалиным механизм компенсации крутильных колебаний был выполнен на резиновых вставках, что потребовало регулярных регламентных работ по их замене (3-5 лет) и не смогло полностью исключить случаи поломок торсионного вала.