Техника и вооружение 2012 06 - Коллектив авторов - Страница 30

Однако, несмотря на принятие целого ряда решений, регламентирующих порядок эксплуатации, к тому моменту опытный образец ПА-18 даже не изготовили. Еще 11 февраля 1959 г. заместитель министра связи К. Сергейчук писал председателю Государственного комитета по судостроению Б.Е. Бутоме:

«По заказу МС ЦКБ-12… разработало технорабочий проект аэросаней-глиссера ПА-18.

Согласно договору опытный образец ПА-18 обязано построить ЦКБ-12, которое вследствие отсутствия для этой цели собственной базы не в состоянии приступить к изготовлению опытного образца, что вызывает длительную задержку в деле организации промышленного производства указанных машин.

Учитывая большую важность оснащения современными транспортными средствами предприятий почтовой связи, расположенных в районах Крайнего Севера, Дальнего востока, Сибири, Казахстана, прошу Вас оказать помощь ЦКБ-12 в изыскании базы для изготовления опытного образца аэросаней-глиссера ПА-18 в первом полугодии 1959 г.»

2* Помощник водителя аэросаней тарифицировался на один класс ниже.

«Аэросани-вездеход» ПА-18.

Компоновка «аэросаней- вездехода» ПА-18.

Б.Е. Бутома распорядился поручить постройку ПА-18 судостроительному заводу в Батуми (параллельно там осваивался выпуск катеров на подводных крыльях). К сожалению, завод объективно не имел возможностей для изготовления конструктивно сложных угловых редукторов Z-образной колонки привода воздушного винта. Кроме того, в условиях межведомственных препон и реорганизации системы управления промышленностью задерживались поставки воздушных винтов и оказалось невозможным получение требуемых силовых установок.

В связи со срывом сроков изготовления ПА-18 Министерство связи 20 августа 1960 г. обратилось к заместителю Председателя Совета Министров СССР Д.Ф. Устинову с просьбой оказать помощь в размещении заказа на два конических редуктора и в получении двух двигателей и двух воздушных винтов для передачи Батумскому судостроительному заводу. 24 августа 1960 г. Д.Ф. Устинов оставил на письме Министерства связи визу: «Т. Строкину Н.И., Бородину П.Д. Прошу рассмотреть просьбу МС и оказать необходимую помощь».

О ходе реализации распоряжения Д.Ф. Устинову 27 октября 1960 г. докладывал заместитель министра связи. К этому моменту заказ на конические редукторы все еще не был размещен, что срывало изготовление опытного образца ПА-18 в 1 960 г. Два близких по характеристикам экспериментальных двигателя ЗИЛ-375 предписывалось отправить в Батуми, поскольку разрешение на их получение уже было согласовано, а счет оплачен Главным управлением почтовой связи 19 октября 1960 г. Воздушные винты изготавливал один из «почтовых ящиков», и их поставка ожидалась в ноябре.

В помесячной справке инспекции Министерства связи за октябрь 1960 г. отмечалось: «Вопрос с размещением заказа на изготовление двух редукторов до сего времени Госпланом СССР не разрешен. Причина – перегрузка заводов, изготовляющих редукторы подобного типа для вертолетов. Необходимо еще раз строго обязать Гэсплан СССР и ГКАТ обеспечить изготовление редукторов в текущем году».

Своевременно редукторы так и не изготовили, и итоги испытаний ПА-18 удалось подвести лишь к весне 1964 г. Помимо замены двигателей, в первоначальный проект внесли и другие вынужденные изменения, усугубившие естественные для опытного образца дефекты. Так, в конструкции Z-образной колонки отсутствовала амортизирующая муфта, что вызывало сильные колебания, приводившие к поломкам угловых редукторов и рамы верхнего редуктора. Управление изменением шага и реверсом воздушного винта осуществлялось путем длительной перемотки специального штурвала. Самостоятельное страгивание ПА-18 на снегу было затруднено из-за большой опорной площади днища.

Ко времени проведения испытаний ПА-18 в 1964 г. на предприятиях ГКАТ уже было освоено серийное производство аэросаней разработки двух ведущих авиационных КБ. Таким образом, невыполнение первоначальных сроков подачи на испытания, межведомственные препоны в поставках комплектующих и конструктивные недостатки вынудили прекратить все работы по ПА-18.

«Аэросани-вездеход» ПА-18.

Рабочее место водителя ПА-18.

Проект аэросаней «Север».

13 апреля 1957 г. в развитие постановления №300 МАП издало приказ №229, которым создание новых аэросаней для перевозки почты по заданию Министерства связи СССР поручалось ОКБ Н.И. Камова.

Технические условия на аэросани заместитель министра связи Сергейчук утвердил 3 июля 1957 г.:

«- Сани предназначаются для перевозки почтовых грузов в районах Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока и Казахстана.

– Они должны быть рассчитаны на перевозку до 500 кг почтовых отправлений и печати.

– Экипаж аэросаней должен состоять из двух человек: водителя и работника, сопровождающего почту.

– Кузов должен быть разделен перегородкой (с небольшим застекленным и зарешеченным окном) на два отделения – для экипажа и для груза.

– Кабина экипажа должна быть отапливаемой, а объем грузового отсека должен быть не менее 1,2 м³ .

– Двери грузового отсека должны быть снабжены надежными замками и решетками с внутренней стороны стекол окон.

– Для обеспечения лучших эксплуатационных качеств саней винт должен быть металлическим, реверсивным с изменяемым шагом.

– Запуск двигателя должен осуществляться сжатым воздухом, а для его подогрева перед запуском должно быть специальное стационарное устройство прогрева.

– В качестве кузова аэросаней допускается использование кузова легкового автомобиля ГАЗ-М-20«Победа»или УАЗ-450 (вагонного типа).

– Выбор двигателя и его мощности предоставлен конструктору.

– Запас хода аэросаней должен быть не менее 5 часов.

– Крейсерская скорость на ровном месте по снежному покрову толщиной 200-300 мм должна быть не менее 40 км/ч.

– Сани должны иметь 4 лыжи».

В КБ оперативно выполнили несколько эскизов аэросаней с мотором М-11, но от детальной проработки отказались, так как мощность двигателя была явно недостаточной. После получения от Министерства связи технических условий приступили к проектированию аэросаней под более мощный мотор. Ведущим конструктором назначили В.А. Хромых, в работах также принимали участие И.Г. Мчедлишвили, Е.П. Корсаков, Г.И. Иоффе, B.C. Морозов, А.Е. Лебедев, В.Ю. Браварник, М.Б. Малиновский и Г.И. Власенко.

При проектировании аэросаней «Север» (или «изделие Се») в КБ придерживались трех основных положений:

«1. Аэросани должны быть возможно более дешевыми в производстве.

2. Должны быть обеспечены высокие эксплуатационные качества.

3. Легкий запуск в серийное производство».

Стоимость аэросаней складывалась из стоимости двигателя, кузова, лыж и их подвески, воздушного винта, агрегатов оборудования и систем. С уменьшением числа специально изготавливаемых агрегатов соответственно снижалась и стоимость аэросаней. Наиболее дорогостоящим агрегатом (не считая двигателя и воздушного винта, изготавливавшихся специальными заводами) являлся кузов.