Техника и вооружение 2012 04 - Коллектив авторов - Страница 30

Кроме того, изменились приварки внутри корпуса в связи с перекомпоновкой боевого отделения в части боеукладки и установки баков- стеллажей. Для обеспечения монтажа и демонтажа баков-стеллажей конструкцию стеллажа для аккумуляторных батарей выполнили съемной (крепление сваркой заменили болтовым креплением).

128* На одном из танков все листы днища имели толщину 16 мм.

Общий видтанкаТ-54БМ.

Схема броневой защиты танка Т-54БМ.

Постановка дымовой завесы танком Т-54БМ с помощью системы ТДА.

По силовой установке:

– использованием дизеля А-137-6-Б (В-55) мощностью 426 кВт (580 л.с.) с обогревом верхнего и нижнего картеров и гидромуфтой в приводе к генератору Г-5 вместо дизеля В-54 мощностью 382 кВт (520 л.с.). Пуск двигателя производился стартером СТ-16М с реле привода РСТ-15А;

– топливной системой с увеличенным объемом забронированного топлива с 532 до 680 л (общее количество возимого топлива возросло до 960 л), предусматривавшей последовательную выработку топлива из всех топливных баков без необходимости переключения топливного крана 129* . Для удобства пользования топливораспределительный кран и подкачивающий насос РНМ-1 установили у механика-водителя с правой стороны на ограждении торсионов. Клапан выпуска воздуха из топливной системы кнопочного типа также разместили рядом с механиком-водителем (с правой стороны на листе крыши). В топливную систему, помимо баков-стеллажей, ввели фильтр ТФ-1. Емкость топливных баков обеспечивала танку запас хода по накатанной зимней трассе в пределах 230-410 км, по грязной грунтовой дороге – 144-313 км (на 20-30% больше, чем у Т-54Б);

– введением в систему смазки двигателя фильтра центробежной очистки масла – центрифуги МЦ-1, а в системе воздухопуска – воздушного компрессора АК-150В для зарядки воздушных баллонов. Фильтр МЦ-1 был включен в ответвлении от потока масла, поступавшего из откачивающих секций масляного насоса через радиатор в масляный бак. Условия работы системы смазки двигателя с центрифугой стали значительно лучше, чем с фильтром тонкой очистки типа АСФО, но место ее расположения не обеспечивало легкого доступа для обслуживания.

По трансмиссии:

– использованием двухрядных комбинированных бортовых редукторов, которые повысили работоспособность агрегатов трансмиссии. Они имели разъемную шестерню с ведущим валом, что обеспечило демонтаж ПМП без снятия коробки передач; съемный эпицикл, изготовленный из стали 37ХС; новое уплотнение ведомого вала; увеличенный фланец крышки бортового редуктора, в связи с чем отпала необходимость установки уплотнительного кольца и измененную пробку крепления шестерни ведомого вала для обеспечения ее монтажа и демонтажа штатным приспособлением. Бортовые редукторы были заправлены бесконсталиновой смазкой, изготовленной Уралвагонзаводом;

– введением новой облегченной муфты, соединявшей входной редуктор с главным фрикционом. При этом конструкция самой муфты была упрощена и устранены случаи ослабления болтов, крепивших зубчатку. Однако установка новой муфты сделала невозможной замену дисков главного фрикциона без демонтажа входного редуктора;

– применением тормозных колодок ПМП, изготовленных из специального маслотного чугуна (вместо чугуна СЧ15-82), обеспечивавшего их повышенную износоустойчивость, а также дисков трения главного фрикциона и ПМП, впадины зубьев которых были подвергнуты дробеструйной обработке для упрочнения поверхностного слоя и устранения трещин;

– установкой в сервомеханизме главного фрикциона двух сервопружин вместо одной, что позволило снизить усилие на его педали при выключении.

Кроме того, для более точной регулировки сервомеханизма на педальном валике ввели две стрелки, с целью уменьшения износа и снижения усилий в приводе применили хромирование шеек валика. Для облегчения сборки и повышения надежности работы механизма блокировки изменили упор блокировки педали главного фрикциона с горным тормозом, что также позволило улучшить конструкцию самого привода.

По ходовой части:

– увеличенным со 142 до 165 мм динамическим ходом опорных катков за счет увеличения угла закрутки торсионного вала. Для обеспечения работы подвески с увеличенным углом закрутки торсионного вала рычаг гидроамортизатора был выставлен под углом 106°±3°45’ (вместо 99°30’±3°45’ в серии), а рычаг соединения гидроамортизатора с балансиром удлинен до 185 мм между осями отверстий (у серийной машины – 155 мм). При этом максимальное напряжение скручивания в торсионном валу было повышено до 976,1 МПа (9950 кгс/см? ). Однако в процессе проведения испытаний увеличение хода катка ощутимых результатов не дало вследствие усадки торсионных валов. Кроме того, увеличение хода катка было выполнено без учета его кинематики, что привело к появлению ряда дефектов в ходовой части в результате ударов об опору. Тем не менее средние скорости движения по грязным грунтовым трассам возросли до 11-18 км/ч, по зимним трассам – до 13-24 км/ч (на 3-10% больше, чем у Т-54Б). – использованием штампованных венцов ведущих колес, изготовленных из стали 43ПСМ с закалкой рабочих поверхностей зубьев венцов ТВЧ, для увеличения их работоспособности;

– применением в креплении венцов к дискам ведущих колес гаек без прорезей для устранения забоин резьбы болтов и их стопорения с помощью пластинчатых шайб;

– установкой опытных опорных катков. На танке №5709В166 опорные катки имели грузошины с бандажами, изготовленными из сталей марок 2 и НЛ-2, с приклеенным резиновым массивом. В ходовой части танка №5709В137 наряду с опытными опорными катками использовались серийные опорные катки 130* .

По электрооборудованию:

Танки были оборудованы под монтаж приборов инфракрасной техники (ТВН-2, ТКН-1 и ТПН-1), но сами приборы не устанавливались и их испытания не проводились. Для выдерживания заданного направления при движении в условиях затрудненного ориентирования и при подводном вождении перед механиком-водителем на лобовом листе корпуса (за смотровыми приборами) монтировался гирополукомпас ГПК-48. На башнях машин приваривался кронштейн для крепления дополнительной фары. На испытаниях (на танке №5709В137 после 1525 км пробега и на танке №5709В166 после 1667 км пробега) с целью повышения надежности работы реле РПБ-5 в схеме стабилизатора основного оружия СТП-2 представителями ЦНИИ-173 (на основании совместного решения ГАУ и ГБТУ) были установлены искрогасящие контуры ДГЦ-24 и шунтирующие сопротивления 1 кОм.

Несмотря на увеличение боекомплекта, запаса возимого топлива и установку КПВТ, боевая масса обоих танков осталась в переделах ТТТ на Т-54А. Боевая масса (без приборов инфракрасной техники) составляла: танка №5709В137 – 36206 кг, танка №5709В166 – 36186 кг. Это было достигнуто за счет уменьшения толщины брони листов днища, крыши и кормы.

По результатам испытаний двух опытных образцов танка Т-54БМ в серийное производство рекомендовалось внедрение следующих мероприятий:

– установка 14,5-мм зенитного пулемета КПВТ;

– увеличение боекомплекта с 34 до 43 выстрелов;

– применение двигателя мощностью 426 кВт (580 л.с.) с обогреваемыми картерами, центрифугой МЦ-1 и топливной системы с увеличенной до 960 л емкостью баков;

– комбинированные бортовые редукторы;

– подвеска с повышенным (со 142 до 165 мм) динамическим ходом опорных катков;

– термодымовая аппаратура;

– использование воздушного компрессора АК-150 для зарядки воздушных баллонов системы воздухопуска двигателя;