Арсенал-Коллекция 2014 № 08 (26) - Коллектив авторов - Страница 15

Первые прикидки возможного облика будущего торпедоносца были сделаны Петтером летом 1944 г. Поначалу он должен был походить на американскую "Эйракобру" - с расположением двигателя позади кабины пилота (правда, ещё вопрос кто кого копировал: подобную компоновку Петтер опробовал ещё на истребителе F.7/30, созданном в 1933 г.). В качестве силовой установки выбрали новый поршневой двигатель фирмы "Роллс-Ройс" - Н.46 "Игл", 24-цилиндровый Н-образный мотор жидкостного охлаждения проектной мощностью 3500 л.с. Чтобы снять такую мощность с двигателя требовался воздушный винт большого диаметра - но применить его на одномоторном палубном самолете было невозможно. Поэтому Петтер предложил применить два соосных винта меньшего диаметра. Требования к самолету были оформлены в спецификации N.11/44. Однако предложенная конструктором компоновочная схема столкнулась с острым неприятием морских летчиков: они считали расположение двигателя за кабиной небезопасным при возникновении пожара или вынужденной посадке с убранным шасси - в последнем случае массивный мотор мог просто "въехать" в кабину, раздавив пилота. К тому же, расположение двигателя в центре фюзеляжа самолета с обычным шасси (а не трехстоечным, как на "Эйракобре") существенно усложняло катапультный старт с палубы авианосца. Петеру пришлось пойти навстречу требованиям заказчика, переделав проект: теперь N. 11/44 стал классическим одномоторным самолетом с расположением двигателя в носовой части фюзеляжа. Для улучшения обзора кабину пилота приподняли вверх, придав машине характерный "горбатый" силуэт.

На фирме новый проект получил индекс Р.10, вскоре замененный на W.34. Уже на ранних стадиях своего развития проект остался без "отца" - Тедди Петтер перешел во вновь созданное авиационное отделение концерна "Инглиш Электрик", где занялся разработкой реактивного бомбардировщика "Канберра". Дальнейшее проектирование торпедоносца возглавил Джон Дигби.

Стремясь расширить потенциальный рынок сбыта, руководство "Уэстленд" попыталось заинтересовать новым проектом Королевские ВВС - W.34 был предложен им в качестве истребителя. Однако ВВС не проявили интереса, считая, что W.34 не превзойдет по своим летным характеристикам новый двухмоторный поршневой истребитель "Хорнет", создаваемый фирмой "Де Хэвилленд".

Прототип "Уайверна" TS371 на аэродроме, декабрь 1946 г.

Прототип "Уайверна" TS378. Эта машина имела трехлопастные соосные винты

Тернистый путь

В августе 1944 г. Адмиралтейство заказало семь прототипов W.34 - шесть для летных испытаний и один для статических. Однако к тому времени начались проблемы с силовой установкой. С одной стороны, двигателестроительные фирмы начали потихоньку сворачивать разработку сверхмощных (3000 л.с. и выше) поршневых моторов, понимая их бесперспективность. Альтернативой виделось создание турбовинтовых двигателей - но таких силовых установок требуемой для W.34 мощности попросту ещё не существовало. В конце концов, в ноябре 1944 г. был достигнут компромисс, и контракт на прототипы нового торпедоносца подкорректировали. Теперь он включал восемь летных экземпляров, шесть из которых должны были получить поршневые двигатели "Игл", а два - новые ТВД "Роллс-Ройс" RB.39 "Клайд". В то же время возобновился интерес к W.34 со стороны Королевских ВВС - они рассчитывали использовать эту машину в качестве дальнего истребителя сопровождения в войне против Японии. Из шести прототипов с "Иглами" два следовало выполнить в варианте истребителя сухопутного базирования, дальнейшими планами предусматривалась постройка 30 предсерийных самолетов: 20 для ВМС по спецификации N.11/44 и 10 для ВВС по спецификации F. 13/44.

Создание нового самолета представлялось для конструкторов "Уэстленда" нелегкой задачей - ведь проектирование двигателей велось практически одновременно с разработкой планера, что вынуждало вносить многочисленные изменения в конструкцию последнего. Не существовало и требуемых проектом соосных винтов: их разработкой занялись фирмы "Де Хэвилленд" и "Ротол". Первая разрабатывала трехлопастные винты, вторая - четырехлопастные, но диаметр в обоих случаях был одинаковым - 3,96 м.

В течение 1945 г., по мере того, как Япония катилась к поражению, потребность в дальнем истребителе сопровождения падала, и Королевские ВВС постепенно теряли интерес к W.34, в конце концов, отказавшись от участия в проекте. В то же время фирма "Роллс-Ройс" заявила, что поршневой "Игл" не будет внедряться в полномасштабное производство, гарантировав поставку таких моторов лишь для прототипов и предсерийной партии W.34. Это отразилось на планах Адмиралтейтства, в феврале 1946 г. сократившего количество заказанных предсерийных W.34 до 10 единиц. Одновременно была разработана новая спецификация N.12/45, предусматривавшая создание турбовинтового торпедоносца, и заказано три экземпляра - один с двигателем "Роллс-Ройс" "Клайд" и два с "Армстронг Сиддли" "Питон". Турбовинтовой вариант в номенклатуре "Уэстленда" получил обозначение W.35.

24-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения "Игл"

Тупиковая ветвь

Первый прототип W.34 (TS371) был построен осенью 1946 г. и впервые поднялся в воздух 16 декабря. Для летных испытаний его пришлось перевезти с завода в Йовилтоне на аэродром Боскомб Даун, поскольку заводской аэродром имел слишком короткую ВПП. Эта машина, равно как и вторая (TS375), не имела механизма складывания крыла и тормозного гака, отсутствовало и вооружение. В то же время, второй прототип имел некоторые отличия: он получил катапультное кресло ML и тормозные щитки на верхней поверхности крыла.

Испытания шли достаточно сложно - самолет преследовали проблемы с недовведенной винтомоторной установкой. Именно из-за поломки соосных винтов 15 октября 1947 г. потерпел катастрофу первый прототип. Пилотировавший его заводской летчик-испытатель Питер Гарнер погиб. А два дня спустя на фирму пришло официальное письмо из министерства снабжения, извещавшее, что все усилия следует сосредоточить на разработке модификации с ТВД "Клайд", варианты же с "Иглом" и "Питоном" серийно строиться не будут.

Тем не менее, доводка поршневого торпедоносца, получившего название "Уайверн" TF Мк.1, продолжалась. Ко второму прототипу вскоре присоединились ещё три - TS378, TS384 и TS387. Эти машины уже имели складывающиеся крылья, полный комплект оборудования для полетов с авианосца и встроенное вооружение - четыре 20-мм пушки "Бритиш Испано" Mk.V в крыле (боекомплект по 200 снарядов на ствол). TS384 в апреле 1949 г. получил серьезные повреждения при вынужденной посадке. На TS378 испытывались трехлопастные соосные винты "Де Хэвилленд", но стандартными стали четырехлопастные "Ротол".

С 9 июня 1948 г. TS378 проходил корабельные испытания на авианосце "Имплекэйбл". Вскоре все полеты "Уайвернов" пришлось прервать из-за проблем с соосными винтами, но после их устранения испытания возобновились. В мае 1949 г. прошел второй тур корабельных испытаний - на этот раз на авианосце "Илластриес". В том же году начались поставки предсерийных "Уайвернов" TF Мк.1, строившихся по спецификации N.11/46P. Заказали 10 таких самолетов с номерами от VR131 до VR140, но последние три из них так и не были достроены - к тому времени заказчик связывал свои надежды исключительно с турбовинтовым вариантом. Из семи построенных TF Мк.1 летали только шесть - VR137 прямо с завода отправился на флотскую авиабазу Йовилтон, где служил в качестве наземного учебного пособия. Позже его передали в находящийся там же музей морской авиации. Именно этот никогда не летавший экземпляр является единственным "Уайверном", сохранившимся до наших дней.