Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30) - Коллектив авторов - Страница 15

Серийные Ки-1 отличались от прототипов переделанным хвостовым оперением (кили были сдвинуты к законцовкам стабилизаторов), отсутствием обтекателей колес, а также общим остекленным фонарем, закрывавшим кабины пилотов.

Бомбардировщики Ки-1 не пользовались особой популярностью среди японских авиаторов. Летчики критиковали их небольшую скорость и трудность в пилотировании, наземный персонал жаловался на сложность обслуживания в полевых условиях. Из-за ненадежных моторов процент боеготовых Ки-1 оставался крайне низким. В общем, первый серийный вариант Ки-1 оказался откровенно неудачным, и следовало предпринять усилия по модернизации бомбардировщика. Главными направлениями работ являлись совершенствование аэродинамики самолета и доводка двигателя Ха-2 с целью повышения его мощности и надежности.

Осенью 1935 г. со сборочной линии взяли 71-й серийный экземпляр Ки-1 (заводской номер 1071), подвергнув его многочисленным доработкам. В частности, была снижена линия монтажа двигателей на крыле. Коренным образом переделали шасси - его основные стойки лишились громоздких подкосов, портивших аэродинамику, и были закрыты широкими обтекателями-«штанинами», плавно переходящими в обтекатели радиаторов. На фюзеляже, за кабиной пилотов, появился гаргрот, простиравшийся до верхней стрелковой установки, получившей теперь остекленный фонарь (для стрельбы из пулеметов сдвигавшийся вперед, под гаргрот). Переделали и сдвижную часть фонаря кабины пилотов: раньше она состояла из двух половинок, сдвигавшихся вниз, в «карманы» по бортам фюзеляжа, а теперь - из одной части, сдвигавшейся назад. Вместо открытой носовой стрелковой установки применили закрытую, характерной шарообразной формы. На внешних частях крыла гофрированную обшивку заменили гладкой, что также положительно сказалось на аэродинамике.

Новая модификация двигателя - Ха-2-II(«тип 93 модель 2») - отличалась существенно большей мощностью: номинальной 750 л.с., максимальной 900 л.с. и взлетной 940 л.с. Кроме того, удалось значительно улучшить показатели надежности двигателя и увеличить его ресурс. Однако, изменения, внесенные в планер, привели к увеличению взлетной массы и, как следствие, несмотря на установку более мощных двигателей радикально улучшить летные качества самолета не удалось. Тем не менее, предложенные изменения были одобрены военными, и модифицированный бомбардировщик приняли на вооружение как «Киу-Сан- Сики Ни-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-ll. Ранним машинам присвоили наименование «Киу-Сан-Сики Ичи-Гата Юбакугекики» («тяжелый самолет-бомбардировщик тип 93 модель 2»), или же Ки-1-l. Серийные Ки-1-ll несколько отличались от прототипа (самолета 1071) - в частности, на них отказались от шарообразной носовой стрелковой установки в пользу обычной открытой.

В общей сложности изготовили 118 самолетов Ки-1: до марта 1934 г. выпустили 17 экземпляров (включая прототипы), до марта 1935 г. - 37, до марта 1936 г. - тоже 37, а в последующие несколько месяцев - ещё 27 машин. Однако, точная разбивка на модификации неизвестна. Во многих публикациях принимается как данность то, что начиная с 71 -го экземпляра все самолеты строились в варианте Ки-1-ll. Однако, сточки зрения логики это представляется маловероятным: ведь должно было потребоваться несколько месяцев, чтобы испытать 71-й экземпляр и сделать выводы о целесообразности внедрения изменений в серию - а тем временем завод должен был продолжать сдавать самолеты ранней модификации. Таким образом, рискнем предположить, что в варианте Ки-1-II выпустили порядка 30 самолетов.

Тяжелые бомбардировщики Ки-1 начали поступать в части в 1934 г., заменяя устаревшие самолеты «тип 87». Первыми их получили тяжелые тютаи 7-го (авиабаза Хамамацу) и 12-го (Куньчулин, Маньчжурия) хико рентаев. В сентябре 1936 г. Ки-1 поступили в 10-й хико рентай (Цицикар, Манчжурия), а в марте 1937 г. - в 14-й хико рентай, базировавшийся в Каги на Формозе (Тайване).

Боевое крещение самолеты Ки-1 получили в начальном периоде второй японо-китайской войны, начавшейся 7 июля 1937 г. инцидентом на мосту Марко Поло. После объявления японцами мобилизации на аэродромы в южной части Манчжурии, а вскоре - и в оккупированном районе Пекина перебросили в общей сложности 24 авиационных тютая (эскадрильи). Помимо тютаев Ки-1 из 10-го и 12-го хико рентаев, на ТВД прибыли ещё четыре эскадрильи таких бомбардировщиков. Три из них выделил 7-й хико-рентай, причем две были сведены в 6-й хико дайтай (авиационный батальон), а третья действовала самостоятельно под обозначением 3-й докурицу хико тютай (отдельная авиационная эскадрилья). Ещё одна эскадрилья - 15-й докурицу хико тютай - прибыл с Формозы, из состава 14-го хико рентая.

Бомбардировщики Ки-1 наносили удары по позициям и скоплениям китайских войск, железнодорожным узлам, аэродромам, а также по китайским городам. В 1938 г. район их действий перемещается из северного Китая южнее. Однако, в том же году началась замена Ки-1 более современными бомбардировщиками «Мицубиси» Ки-21 («тип 97») и «Фиат» BR.20 («тип I»). Некоторое количество Ки-1 служило в качестве учебных, в частности, в бомбардировочной авиашколе в Хамамацу.

Ки-1 -II из 15-го докурицу хико тютая в Китае. На самолетах демонтированы нижние части обтекателей шасси и нанесены полосы быстрой идентификации

Легкий бомбардировщик «тип 93» (Ки-2)

Во время боевых действий в Манчжурии самолет «Айкоку №1» неплохо зарекомендовал себя в роли самолета непосредственной поддержки, существенно превосходя устаревшие легкие бомбардировщики «Мицубиси» «тип 87» и «Кавасаки» «тип 88». Его положительными чертами являлись прочная цельнометаллическая конструкция и высокие по тем временам летные данные. Исходя из опыта боевого применения, Рикугун Коку Хонбу (Главное бюро армейской авиации) приняло решение о целесообразности создания наряду с одномоторным легким бомбардировщиком (им стал «Кавасаки» Ки-3) ещё и двухмоторной машины этого класса. В сентябре 1932 г. фирма «Мицубиси» получила соответствующее техническое задание, как и в случае с тяжелым бомбардировщиком (будущим Ки-1)-достаточно подробное.

Новый легкий бомбардировщик должен был развивать максимальную скорость 260 км/ч на высоте 3000 м. Потолок должен был составлять 7000 м. При скорости 240 км/ч на высоте 3000 м самолет должен был иметь продолжительность полета 4,5 часа с бомбовой нагрузкой 300-500 кг либо 6 часов - без бомб. Кроме того, требовалась высокая маневренность, особенно - возможность выполнения виражей малого радиуса на небольшой высоте. Необходимой являлась легкость пилотирования, в том числе при осуществлении взлетов и посадок ночью. Также самолет должен был иметь возможность не только продолжать полет с одним неработающим двигателем, но и разворачиваться в сторону работающего двигателя, что для авиации того времени было значительным достижением. В качестве силовой установки предписывалось применить лицензионные моторы «Юпитер», производившиеся фирмой «Накадзима». На проектирование и постройку двух прототипов отводилось менее года - самолеты следовало изготовить к июлю 1933 г.

Разработкой легкого бомбардировщика занялась та же конструкторская бригада во главе с Нобусиро Накатой, что и проектировала тяжелую машину. При этом легкий бомбардировщик гораздо больше напоминал прототип, положенный в основу обеих машин - «Юнкере» К37: хотя фюзеляж подвергся значительным переделкам, крыло осталось практически без изменений, только элероны были несколько доработаны. Хвостовое оперение было двухкилевым, но в отличие от Ки-1 кили находились только над стабилизатором (на Ки-1 их нижние части были ниже стабилизатора). Как кили, так и стабилизатор были подкреплены подкосами. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка шарообразной пулеметной башни, обслуживаемой бомбардиром. Кабины двух других членов экипажа (пилота и бортстрелка) были открытыми. По сравнению с К37 предполагалось значительно увеличить углы обстрела нижней пулеметной установки. На стадии предварительного проектирования рассматривалась возможность оборудования самолета убирающимся шасси, но, в конце концов, её отвергли как преждевременную. Однако, некоторой доработке шасси все-таки подвергли - на его основных стойках применили современные масляно-пневматические амортизаторы вместо устаревших резиновых. Крыло и хвостовое оперение выполнили легкосъемными - для обеспечения возможности перевозки самолета железнодорожным транспортом.