Техника и вооружение 2009 03 - Коллектив авторов - Страница 13

Впервые в нашей стране предстояло спроектировать пневмогидравлический (т. е. с пневмоусилителем) привод тормозов. Иного для гидропривода тормозов мостов, заимствованных в основе от ГA3-63, быть не могло. Ручной тормоз (на ведомом верхнем валу РК) выполнялся барабанным (с наружными лентами), с серводействием. Лебедка с карданно-цепным приводом, с максимальным тяговым усилием 4500 кгс, также использовалась от ГАЗ-бЗ. Все остальное надо было делать заново, и не всегда в этом помогал прототип GMC.

Но водоизмещающий полунесущий большой тонкостенный корпус сложной конфигурации с вертикальными бортами и корытообразным профилем, с усилителями и раскосами, обеспечивающими его достаточную жесткость при малом весе и пригодность к массовому производству по автомобильной технологии, а также 3-лопастной винт с увеличенным на 25 мм диаметром (под более мощный двигатель) — при полном отсутствии у автомобилистов опыта их создания, копировали с GMC. Поэтому они и внешне стали очень похожими, особенно по передней части корпуса. Однако предстояло самостоятельно решить (также впервые в нашей стране) серьезные технические вопросы герметизации стыков в большом тонкостенном корпусе, уплотнения многочисленных вращающихся валов, охлаждения и наоборот — подогрева некоторых агрегатов, вопросы плавучести, остойчивости, непотопляемости машины и, пожалуй, самые сложные — обеспечения высокой проходимости при входе и выходе из вольт.

По сравнению с GMC компоновка машины была несколько изменена: лебедку расположили посередине корпуса, у переднего торца грузовой платформы, что позволило, выпустив назад трос, полноценно втягивать на платформу груз через откидной герметичный задний борт (то, чего не имел GMC). При этом погрузочная высота уменьшалась на 0,71 м, а площадь платформы увеличивалась до 10,44 м² (на 32,8 %). На заднем торце платформы мог быть установлен грузоподъемный кран, способный работать и на плаву. Предусматривались и два возимых стальных легкосъемных трапа для погрузки колесной техники. Требовалось решить проблему надежной герметизации заднего борта с большим периметром уплотнений и ограниченной его жесткостью. Трос лебедки должен иметь возможность быть протянутым вперед (груз этому уже не мешает) через люк в передней панели кабины, направляющую скобу на носу и производить самовытаскивание машины вперед, например, при выходе из воды на крутой илистый берег.

Иными решили сделать и водооткачивающие насосы с их приводами: более надежный вихревой и центробежный — все с цепными приводами от одного из валов привода винта. Они обладали повышенной производительностью: суммарно до 450 л/мин. На валу привода винта расположили храповик для аварийного ручного запуска прогретого двигателя (специальной рукояткой).

Машина должна была снабжаться полным комплектом имущества: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (вплоть до якоря и багра) и спасательного. Вводились 2-тоновый пневмосигнал, электросирена и фара-искатель.

Корпус автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Но дальновидно главное внимание предстояло уделить разработке и развитию столь необходимой и по досто

инству оцененной централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах (более совершенной, чем на GMC). В ней видели ключ к решению проблемы высокой подвижности по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. И это подтвердилось последующими экспериментами: при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0–3,5 кгс/м² (движение по шоссе) до 0,5–0,7 кгс/м² (бездорожье) резко, в 4–5 раз, уменьшалось среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и благоприятным образом уплотнялась колея. Заметно уменьшалась ее глубина и соответственно снижалось сопротивление качению, возрастала средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5–2 раза увеличивался запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, т. е. по грунтам, плохо работающих на срез. А чем больше этот запас, тем выше проходимость. Требовались специальные тонкостенные шины большого размера (не менее 11,00–18'') с более развитым расчлененным рисунком протектора, с более упругими, но и более прочными и выносливыми боковинами, способными выдерживать длительную работу при сверхнизких давлениях в них и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35–40 % высоты профиля шины вместо обычных 8-12 %).

Именно у нас и именно тогда на ДАЗе был сделан решительный, революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивших их по этому параметру вплотную к гусеничным машинам. Предполагалось (в отличие от GMC) и длительное движение будущей машины на пониженном давлении в шинах по бездорожью в соответствии с несколько иной тактикой ее использования на подходе к водной преграде. Немаловажно и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор повышенной производительности в большинстве случаев мог бы длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигает нормы (3,5 кгс/см²) уже через 8 мин после обстрела и далее остается постоянным, в то время как без подкачки оно падает с 3,5 до 2,5 кгс/см² за 3 мин.

На шинах GMC это было бы невозможно. Накачивание шин от нуля до нормы (3,5 кгс/см²) занимало всего 16 мин (на GMC — 40 мин). Уже тогда в НИИ шинной промышленности (НИИШП) были заказаны подобные шины, где ведущий конструктор по ним Ю.С. Левин прекрасно справился с этой задачей и в дальнейшем, как верный союзник, активно помогал своими шинами создателям будущих АВП. Хотя новая шина ожидалась меньшей массы, чем на GMC, запасную шину поместили горизонтально в боковой нише («кармане») корпуса на сравнительно небольшой высоте. На GMC она размещалась высоко на палубе, что вызывало большие трудности с ее подъемом туда (125 кг).

Предстояло заново разработать шарнирные головки с иными, более надежными, манжетными вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Как сделать внутренний подвод, тогда еще не знали. Рабочее проектирование нового автомобиля, не имевшего отечественных аналогов, началось с 1949 г. Работали как в войну — по 10–12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально (оплачивалась сдельно), но главное — морально. Коллектив конструкторов полюбил будущую интересную машину.

Шасси автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Район Запорожья. Сентябрь 1950 г.

На «кузовщиков» — начальника бюро кузовов (5–6 человек) Б.Т. Комаревского и ведущего конструктора по корпусу С.С. Киселева — легли основные трудности. Но это были мастера своего дела («артисты», как их называли), прошедшие хорошую школу работы на ГАЗе и приехавшие оттуда вместе с В А. Грачевым. Именно они вместе на вопрос В.А. Грачева, сможем ли мы сами спроектировать такой корпус, ответили утвердительно.

Бюро двигателей возглавлял С.И. Тяжелыгаков, бюро трансмиссий (18 человек) — А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института). В создание машины большое участие принимали ведущий конструктор объекта талантливый инженер Л.А. Берлин (погиб 24 октября 1960 г. на Байконуре при запуске ракеты Р-16), а также ведущие и ответственные исполнители по агрегатам: Д.Г. Грушецкий, М.Д. Карпов, В.М. Леонов, А.А. Лушпай, А.С. Лышевский, А.В. Никифоров, В.Д. Огир, С.К. Павлов, Б.М. Рабинович, Н.В. Смелышева, А.М. Стерлин, все работники ОГК. Впоследствии из этого коллектива, пройдя творческую школу В.А. Грачева, вышло немало известных конструкторов и организаторов производства, в частности, главный конструктор Ярославского моторного завода Лауреат Ленинской премии Г.Д. Чернышев.