Оружие Победы - Славин Станислав Николаевич - Страница 72

О сложности этой операции говорит хотя бы то, что до Берлина и обратно было около 1800 км, причем 1400 из них предстояло лететь над морем. На маршруте самолеты должны были сначала лететь на предельно малой высоте, затем, уже над территорией Германии, забираться ввысь, чтобы не попасть под огонь зениток.

Лететь, естественно, надо было ночью — днем тихоходные самолеты были бы немедленно сбиты господствующими в воздухе истребителями противника.

В целях большей скрытности решено было, что на цель экипажи выходят по одному, а лишь потом, на обратном пути собираются в группы для лучшего отражения возможных атак противника.

ДБ 3 при максимальном запасе топлива и 500-килограммовой бомбовой нагрузке при старте со своих базовых аэродромов под Ленинградом не могли долететь дальше Либавы. Пришлось перебазировать их на аэродромы Кагул и Асте на острове Эзель. А это уж был фактически передний край нашей обороны…

Тем не менее поздним вечером 12 самолетов тремя группами тяжело поднялись в воздух. Ведущим первой четверки был полковник Е.Н. Преображенский, второй и третьей — капитаны В.А. Гречишников и А.Я. Ефремов, старшим штурманом с командиром полка летел капитан Петр Хохлов. Летели они на высоте 7 км, температура за бортом и внутри кабины доходила до -46 С.

Летчикам во время полета периодически приходилось пользоваться кислородными приборами.

Тем не менее первая четверка вся дошла до Берлина и сбросила бомбы на беспечно освещенный город. Бомбардировка столицы застала ее ПВО врасплох. Лишь когда наши самолеты отбомбились, в Берлине выключили освещение, и почти одновременно началась беспорядочная стрельба зенитной артиллерии, а в небе заметались прожекторные лучи.

Вторая группа нанесла удар по Кольбергу, третья группа в слепом полете отклонилась к востоку и отбомбилась по Кенигсбергу.

Наутро немецкое радио так сообщило об этом событии: «В ночь с 7 на 8 августа крупные силы английской авиации пытались бомбить Берлин. Действиями истребителей и огнем зенитной артиллерии основные силы авиации противника рассеяны. Из прорвавшихся к городу 15 самолетов сбито шесть».

Подчиненные Геббельса и в мыслях не допускали, что столицу третьего рейха бомбили русские. И лишь после того как англичане опровергли это заявление, сообщив, что в ночь с 7 на 8 августа английская авиация вообще не поднималась со своих аэродромов ввиду неблагоприятных метеоусловий, шум поднял лично сам Гитлер: «Разобраться и доложить!»

Гадать пришлось недолго. Вскоре по всем информационным каналам прошло сообщение Совинформбюро, которое, говорят, правил лично сам Сталин: «В ночь с 7 на 8 августа группа самолетов отбомбилась над центром Берлина, а остальные на предместья города. В результате бомбежки возникли пожары и наблюдались взрывы».

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 13 августа 1941 года участникам первого налета на Берлин полковнику Преображенскому, капитанам Хохлову, Гречишникову, Ефремову и Плоткину присвоены звания Героев Советского Союза.

За первым налетом последовали еще девять. Более месяца летчики Преображенского водили свои ДБ-3 в глубокий тыл Германии, бомбили военно-промышленные объекты не только Берлина, но и других городов — Штеттина, Данцига, Свенемюнде и Кенигсберга.

Удары по врагу еще больше усилились после того, как в марте 1942 года была создана авиация дальнего действия, ставшая достойной преемницей дальнебомбардировочной авиации (ДБА).

Всего же за войну советские дальние бомбардировщики, в том числе и Пе-8, совершили более 200 тысяч самолето-вылетов, провели в воздухе более 700 тысяч часов, сбросили на фашистов миллионы бомб.

У немцев не было серийных тяжелых, дальних бомбардировщиков. Американские и английские «либерейторы» и «ланкастеры» уступали Пе-8 по бомбовой нагрузке и дальности, но превосходили по скорости. Лишь Б-29 — «сверхкрепость», созданная в США в 1942 году, превзошла Пе-8 по всем показателям.

Як-3. И еще об одной машине хотелось бы здесь рассказать. Серийные Як-3 появились на фронтах Великой Отечественной войны в разгаре летних сражений 1943 года. Первые же боевые испытания машины показали, что советская и даже мировая авиация пополнились еще одним замечательным самолетом.

На этих машинах воевали летчики прославленного полка «Нормандия — Неман». «На высоте 4,5 и даже 5 тысяч метров мы бьем противника как хотим, — рассказывали французские летчики. — Истребитель дает нам полное превосходство над немцами. Самолет обладает высокой маневренностью и необходимой быстротой. На Як-3 вдвоем можно драться против четверых, а вчетвером против шестнадцати…».

Что же определило успех нового самолета?

Противник имел в те времена достаточно сильную авиацию — следовательно, дело здесь не в легких победах над устаревшими истребителями немцев. Они непрерывно модифицировали свой Me-109 — последовательные улучшения конструкции сохранили боеспособность машины на протяжении почти 10 лет.

Як-3, так же как и немецкий истребитель, был очень легким самолетом. Он весил всего 2650 кг. Опыт воздушной войны убедительно показал, что лишь такие машины способны выполнять задачи истребителя, работающего в непосредственном контакте с войсками. Это и определило конструктивные решения, сделавшие новый Як одним из самых легких истребителей Второй мировой войны.

Как часто бывает в технике, конструкторы при создании очередного, более совершенного образца оттолкнулись от опыта предшествующей конструкции — самолета Як-1, истребителя, созданного накануне войны в том же конструкторском бюро А. Яковлева.

Опытный самолет КБ С. Ильюшина ЦКБ-26.

Торпедоносец Ил-4Т.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ с форсированными двигателями.

Задача перед инженерами и конструкторами была сформулирована так: создать еще более легкий, маневренный и скоростной самолет. Однако все эти улучшения должны быть получены недорогой ценой.

Уменьшение веса конструкции — не всегда следствие коренных фундаментальных ее изменений. Тщательный анализ каждого даже самого незначительного элемента дал в конце концов ощутимый выигрыш в десятки килограммов. А более серьезные переделки — и сотни…

Як-1, как и большинство наших истребителей, имел цельнодеревянное неразрезное крыло. А когда деревянные лонжероны крыла на Як-3 заменили дюралюминиевыми, его вес уменьшился более чем на 200 кг.

Для увеличения скорости конструкторы форсировали двигатель и улучшили аэродинамику самолета.

Переход к выпуску новой машины не сократил производство и не составил особого труда — Як-3 оказался весьма технологичен. «Конструкция неправдоподобно груба, с качеством сварки, соответствующей уровню деревенского кузнеца. В то же время внешняя отделка прекрасна — такая же, как у гоночных машин, — писал в 1956 году авторитетный авиационный журнал „Айрнлейн“. — Это машина, в которой полностью отказались от ненужного украшательства, налажена и построена с расчетом на жизнь в несколько часов, какой живет истребитель в военное время. Она полностью отвечала требованиям к таким машинам, в ней не было ничего лишнего».

Достоинством Як-3 была и простота его пилотирования. Хорошая маневренность, простота в управлении сочетались в нем с достаточно мощным вооружением (20-мм пушка и два 12,7-мм пулемета).

Облегчение конструкции дало возможность поставить на одной из модификаций Як-3 37 — миллиметровую пушку. Имелись модификации Як-3 с двумя пушками калибра 20 миллиметров.

В громадной мере летные качества Як-3 были предопределены авиамотором ВК-105ПФ конструктора В. Климова. Впоследствии на самолет поставили более мощный двигатель ВК-107А, с которым он развивал скорость свыше 700 км/ч.