Оружие Победы - Славин Станислав Николаевич - Страница 66

«Рус фанер». Фронтовой аэродром времен Второй мировой войны — чаще всего обычное поле или луг, или большая поляна на опушке леса. И в музее «Монино» взлетно-посадочная полоса грунтовая. А вокруг нее под маскировочными сетями, в капонирах и просто на открытых стоянках разместились готовые к взлету самолеты. Здесь же застыли на боевых позициях зенитчики, неподалеку дымится полевая кухня, идет жизнь в блиндажах и землянках…

Но поскольку аэродром все-таки музейный, двух одинаковых самолетов тут нет. Что ни машина, то очередная страница авиационной истории.

Экспозиция по справедливости начинается с самолета У-2. Того самого, что в начале войны фашисты презрительно звали «рус фанер».

Однако вскоре отношение к этому самолету заметно переменилось. Он стал грозой переднего края. А все потому, что летали на нем «ночные ведьмы».

Так те же фашисты спустя некоторое время прозвали, например, летчиц 46-го гвардейского ночного бомбардировочного полка, которым командовала Е.Д. Бершанская. За годы войны она сама совершила около 200 боевых вылетов. А всего летчицы полка совершили 24 861 вылетов, выполняя самые разнообразные боевые задания. За что 23 летчицы были удостоены звания Героя Советского Союза, а весь личный состав награжден орденами и медалями.

Советский истребитель Як-1.

Советский истребитель Як-7.

Советский истребитель Як-9.

Чаще всего экипажи вылетали на бомбежки переднего края противника.

Дело в том, что первоначально самолет конструкции Н. Поликарпова предназначался для использования в качестве самолета для обучения начинающих пилотов. Поэтому у него две кабины — для инструктора и пилота-ученика. А сам самолет сконструирован с учетом требований максимальной надежности и из самых простых материалов — дерева, фанеры и полотна. Взлетать и садиться он был способен с любой мало-мальски ровной поляны, луга или проселочной дороги.

Скорость его в полете едва достигала 150 км/ч.

Подлетая к переднему краю противника, летчица выключала мотор, и самолет бесшумно планировал, невидимый и неслышимый, к самым окопам. Причем ориентировались девушки иной раз просто по голосам. Раз говорят по-русски, значит внизу паши позиции, ну а если по-немецки, то получите, фашисты, подарочек. Сидевшая во второй кабине девушка-штурман тщательно прицеливалась и сбрасывала, точно в траншеи, прямо на головы ничего не подозревавшим немцам небольшие бомбы, а то и ручные гранаты.

Борьба за высоту. Логика воздушного боя такова: кто владеет высотой, тот и хозяин положения. Поэтому неприятным сюрпризом для немецких летчиков стали встречи с неизвестным им ранее истребителем МиГ-3, созданным перед самой войной в новом конструкторском бюро под руководством А. Микояна и М. Гуревича.

Толчком же для модернизации советских ВВС стали испанские события. Теперь уже не секрет, что в небе Испании воевали и наши пилоты. Поначалу истребители И-153 и И-16 конструкции Н.Н. Поликарпова успешно боролись против новейших «Мессершмиттов-109». «Мессеры» с двигателем ЮМО-210 развивали скорость не более 470 км/ч, наши самолеты не уступали им в быстроходности, но превосходили в маневре.

Однако в 1938 году немецкие конструкторы оснастили свои истребители моторами почти вдвое большей мощности и увеличили скорость до 570 км/ч. И когда два десятка Me-109Е под командованием знаменитого аса Мельдерса появились в небе Испании, превосходство немецких машин стало очевидным.

А поскольку на горизонте маячила новая большая война, то нужно было принимать срочные меры. Авиаконструктор С.А. Лавочкин писал по этому поводу: «Я не вижу моего врага — немца-конструктора, который сидит над своими чертежами где-то в глубине Германии, в глубоком убежище. Но, не видя его, я воюю с ним… Знаю, что бы там ни придумал немец, я обязан придумать лучше. Я собираю всю мою волю и фантазию, чтобы в день, когда два новых самолета — наш и вражеский — столкнутся в военном небе, наш оказался победителем».

И хотя начало Великой Отечественной войны все же застало нас врасплох и значительную часть авиапромышленности пришлось срочно перебазировать на восток из западных областей страны, фронт вскоре начал получать новые самолеты. Подчас крышей цехов служило небо, мороз леденил руки, но перевезенные станки уже работали, с них в неуклонно убыстряющемся темпе сходили детали будущих боевых машин.

Самолеты новых типов, по своим качествам заметно превосходившие немецкую технику, поступали в войска. Если в декабре 1941 года их в действующей армии было 2495, то в мае 1942 года — 3164, а в ноябре 1942 года уже 3088… К концу войны их стало уже около 15 тысяч.

В сражениях под Москвой, Сталинградом и на Кубани противник не раз имел возможность ощутить на себе растущую мощь наших ВВС.

Одним из первых стал поступать на вооружение МиГ-3. До 1939 года оба конструктора — А. Микоян и М. Гуревич — работали в КБ Н. Поликарпова. Но летом 1939 года они возглавляют новое конструкторское бюро, которое уже в апреле следующего года создало высотный истребитель И-200.

На высоте 7000 м истребитель разгонялся до 646 км/ч. Это была по тем временам очень высокая скорость. Сказалась мощь мотора АМ-35 конструкции А. Микулина. Однако мощный мотор был также достаточно тяжел и громоздок. В итоге конструкторам И-200 пришлось решать проблемы, связанные с использованием этого двигателя. Одна из них — центровка самолета.

Дело в том, что летные качества любой машины, ее поведение на взлете и посадке во многом зависят от того, где расположен центр тяжести всей конструкции по отношению к крылу и хвостовому оперению. «Тяжелоносый» истребитель склонен к пикированию, и при посадке, того и гляди, скапотирует, уткнется носом в землю, а то и перевернется. Кроме того, большой мотор заставляет отодвинуть пилотскую кабину к хвосту. В итоге большую часть поля зрения пилота занимает длинный капот, да и крыло мешает смотреть вниз. Посадить же летчика повыше значит увеличить аэродинамическое сопротивление машины. Не будет выигрыша в скорости, ради которого все затеяно.

Пришлось пойти на компромисс: высокая скорость МиГ-1 — так стал называться новый истребитель в серии — стала оправданием неудовлетворительного обзора и недостатка маневренности. Промышленный выпуск самолета начался в 1941 году. Однако конструкторы понимали— недостатки надо устранять и как можно скорее.

Советский истребитель с мотором воздушного охлаждения Лa-5.

В работе над новой конструкцией им помогла запущенная в ЦАГИ новая аэродинамическая труба. В ней впервые машина могла испытываться в натуральную величину. И стало очевидным, насколько скорость машины может зависеть от всяких «мелочей». Вот только один пример: радиоантенна самолета соединялась с кабиной свободно висящим проводом. Казалось, как тоненький провод может повлиять на аэродинамику? Но стоило поместить его в обтекатель, как скорость истребителя возросла на 2 км/ч. А ведь таких «пустяков» десятки, если не сотни!

Новый истребитель МиГ-3 был принят на вооружение как раз накануне войны. Первым получил новую машину гвардейский истребительный полк, в котором служил А. Покрышкин. В первый же день войны будущий трижды Герой Советского Союза открыл счет своим победам, сбив «Мессершмитт-109Е».

Позднее МиГ-3, который на предельной высоте был недосягаем для зениток и перехватчиков врага, стал отличным разведывательным самолетом. А когда враг рвался к Москве, самолет Микояна и Гуревича защищал небо столицы.

Самолет Кожедуба. Воздушный бой, длящийся норою всего несколько секунд, начинается, как уже говорилось, на самом деле в КБ, где инженеры пытаются наилучшим образом совместить противоречащие друг другу требования: сделать самолет легким и прочным, маневренным и скоростным, высотным и умеющим «брить» макушки сосен…