Авиация Великобритании во второй мировой войне Бомбардировщики Часть I - Коллектив авторов - Страница 15

15 сентября 27 "Ланкастеров" (включая отремонтированный) отбомбились по "Тирпицу". На цель их вели наши штурманы. Советские самолеты также вели предварительную разведку и затем фотографировали результаты налета. Из 21 сверхмощной бомбы "Тэллбой" (шесть машин несли обычные бронебойные бомбы по 224 кг) одна попала прямо в линкор. В цель угодили и несколько более мелких. Однако, "Тирпиц" остался на плаву. Англичане потерь не имели.

С 16 по 28 сентября все исправные "Ланкастеры" вернулись на свои базы в Великобритании. Впоследствии им все- таки удалось добить "Тирпиц", который немцы перевели на новое место – у о.Хаак.

На советской земле осталось шесть поврежденных "Ланкастеров" – один "Ланкастер" III и пять "Ланкастеров" I. Четыре из них были обследованы на предмет возможности восстановления. Два наименее поврежденных доставили в Кегостров, где в мастерских ВВС Беломорской военной флотилии под руководством главного инженера Кирьянова занялись их ремонтом и переделкой.

Все вооружение с них сняли, заднюю турель зашили листами дюраля. Поврежденную носовую часть изменили: старый "ступенчатый" нос со стрелковой установкой заменили новым прозрачным обтекателем. Окраска осталась прежней, английской – серо-зеленый верх и черный низ, только опознавательные знаки закрасили нашей зеленой краской (отличавшейся по тону) и сверху нанесли красные звезды в черной окантовке. Обе машины переделывались однотипно.

Одна из них с, номером "01", досталась 16-му транспортному отряду (трао), где эксплуатировалась с конца января 1945 г. (предположительно, это был самолет с номером МЕ559, выпущенный фирмой "Метрополитэн-Виккерс"). Командиром самолета был В.Ш.Евдокимов, штурманом В.Я.Андреев. 16-й трао являлся наследником известной 2-й отдельной авиагруппы И.Т. Мазурука, сформированной в начале войны из полярных летчиков. Хотя он и назывался транспортным, но использовался не только и не столько для перевозки людей и грузов, сколько для сопровождения конвоев, ледовой разведки, патрулирования. "Ланкастер" тоже летал на поиск подводных лодок (хотя не нес ни бомбового, ни стрелкового вооружения), на разведку отдаленных районов, где была очень ценна его большая дальность и продолжительность полета. Например, 24 января "Ланкастер" провел ледовую разведку участка губа Белушья (Новая Земля)-Нарьян- Мар.

Экипаж "Ланкастера" у нас составляли 4-5 человек: один или два пилота, штурман и два механика.

В августе 1945 г. эту машину направили на Тихий океан, но в Красноярске она застряла из-за нехватки горючего. Пока ждали бензин, война с Японией кончилась. Летом 1946 г. этот "Ланкастер" перегнали в Ригу, в авиатехническое училище как наглядное пособие. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Второй восстановленный "Ланкастер", с номером "02", попал в 70-й отдельный транспортный полк (отрап) ВВС Северного флота. Командиром этой машины был И.Ц. Дубенец. После расформирования 16-го трао в 1946 г. оба самолета недолго находились вместе в 70-м трап. "02" после войны разбили при посадке на аэродроме в Измайлове, в Москве. Бомбардировщик выкатился за пределы летного поля, подломал шасси и изуродовал носовую часть. Восстанавливать еще раз его не стали – списали.

Конечно, два самолета не могли изменить ход войны. Тем не менее, надо указать, что в отличие от В-17 и В-24, так и не принявших участия в боевых операциях с советскими экипажами, "Ланкастеры" с красными звездами успели совершить значительное количество боевых вылетов, хотя и не встречались с врагом "лицом к лицу" и, таким образом, внесли свой вклад в общую победу.

Когда в сентябре 1939 г. Великобритания вступила во 2-ю мировую войну, королевские ВВС располагали весьма разношерстным парком бомбардировщиков. С одной стороны это произошло из- за проходившей тогда программы перевооружения, а с другой – из-за необходимости наличия самолетов с разнообразными характеристиками. Из всех типов, имевшихся на вооружении, лишь один с самого начала конструировался как тяжелый ночной бомбардировщик. Термин "тяжелый" в этом случае, конечно, весьма относителен, но Армстронг-Уитворт "Уитли", когда на него давалось задание в 1934 г., обозначался именно так. К 1937 г. он уже мог считаться не более чем средним, поскольку уже шла работа над "Манчестером", "Галифаксом" и "Стирлингом". К 1939 г. он устарел и как средний бомбардировщик.

Тем не менее, "Уитли" выпала судьба сыграть важную роль на первых стадиях стратегического "воздушного наступления", проводившегося Бомбардировочным командованием. Его строили в значительно больших количествах, чем это оправдывалось его качествами. А поскольку он все-таки имелся в достатке, его приспосабливали для других задач, включавших патрулирование над морем, выброску парашютистов и буксировку планеров в тот период войны, когда более современные машины нельзя было отвлекать от их основных ударных функций. Непригодный как бомбардировщик, "Уитли", тем не менее, много раз был первым на разных операциях Бомбардировочного командования. С него также сбрасывались первые английские воздушные десанты – как в учебе, так и в бою.

Среди других бомбардировщиков королевских ВВС, имевшихся в 1939 г., Хэндли-Пейдж "Хэмпден" и Виккерс "Веллингтон" часто изображаются как современники "Уитли" и аналоги по роду боевой работы, но это не совсем так. Несмотря на то, что "Веллингтон" и, в меньшей степени, "Хэмпден" успешно участвовали в ночных действиях, начиная с 1940 г., оба они были задуманы как дневные бомбардировщики в соответствии с заданием В.9/32, выданным в 1932 г. Среди требований этого задания было ограничение по пустому весу в 2725 кг, укладывавшееся в предложения Женевской мирной конференции 1932 г., которые, хотя и не были приняты всеми странами, поддерживались в то время Великобританией.

Хотя этот лимит веса мало коснулся самолетов, созданных по заданию В.9/ 32 фирмами "Виккерс" и "Хэндли- Пейдж", он повлиял на штаб ВВС, который в 1934 г. решил заказать новый тяжелый ночной бомбардировщик для тех эскадрилий, которые еще летали на Виккерс "Вирджиния". Более современные типы, Хэндли-Пейдж "Хейфорд" и Фэйри "Хендон" (последний был первым ночным бомбардировщиком-монопланом в английских ВВС), были уже на подходе, но прогресс в авиации в середине 30-х годов шел так быстро, что имелись явные признаки того, что эти машины устареют, не успев сойти со сборочных линий. Примерно то же произошло и с "Уитли".

В начале 1934 г. штаб ВВС ознакомился с разработкой варианта проекта "Виккерс" по заданию В.9/32 с увеличенным крылом и оперением. Был даже замысел снабжать фюзеляжи альтернативными комплектами крыльев, которые можно будет применять в зависимости от заданий, от оперативной обстановки. Однако, в июне 1934 г. Великобритания формально отказалась от ограничения веса бомбардировщиков. Это открыло путь для подготовки более реалистического задания на новый тяжелый бомбардировщик, который, в основном, должен был действовать ночью, но также мог быть пригоден и для дневных налетов в условиях облачности. Это задание, В.3/34, было выслано фирмам "Виккерс", "Фэйри", "Хэндли-Пейдж" и "Армстронг-Уитворт" 23 июля 1934 г. Оно описывало самолет с размахом крыла не более 31 м (больший не мог пройти в двери имевшихся у ВВС ангаров) и возможностью доставить 1135 кг бомб на 2011 км на высоте 4575 м. На этой высоте максимальная скорость должна была быть порядка 362 км/ч. Предусматривалась подвеска одной бомбы в 681 кг или двух по 454 кг или большего числа бомб мелкого калибра. Пулеметные точки должны были размещаться в носу, хвосте и по бортам, экипаж предполагался из двух пилотов (один из них исполнял обязанности штурмана), двух стрелков и стрелка- радиста.