Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть вторая: Каваниси - Мицубиси - Фирсов Андрей - Страница 19

Проект был воскрешен в 1929 г, когда флот заказал два опытных самолета уже по другому проекту Ка- 2, представленному сотрудником Мицубиси Енгом Хаттори. Новый самолет представлял собой парасоль с фюзеляжем сварной конструкции и тканевой обшивкой. Двигатель - лицензионный вариант 8-цилиндрового "Испано-Сюиза" жидкостного охлаждения, мощностью 340 л.с., выпускавшийся на Мицубиси. Самолет получил фирменное обозначение 4MS1, а во флоте назывался КЗМ1. Первый опытный самолет был готов в мае 1930 г и вскоре был облетан пилотом Накава. В воздухе самолет оказался неустойчивым. Второй опытный самолет был аналогичным первому, но третий и четвертый имели большую V-образность крыла, что улучшило устойчивость в полете. Однако самолет все еще страдал от "детских болезней" - двигатель сильно вибрировал, перегревался, поэтому прежде чем принять самолет, флот потребовал поставить на него мотор воздушного охлаждения Хитачи "Амаказе"-11 мощностью 340 л.с. После этого самолет был запущен в серию под обозначением КЗМ2 "учебный самолет морской тип 90 модель 1". Самолет кроме Мицубиси выпускала "Айчи токей денки К.К.". КЗМ2 вооружался 7,7- мм пулеметом на открытой турели. Пилот также располагался в открытой кабине над крылом, а два курсанта в закрытой кабине под крылом. Самолет имел интересную особенность - специальный противокапотажный "кабан", являющийся как бы продолжением подкосов стоек шасси. Под крылом можно было подвесить топливные баки.

В 1933 г японская армия также проявила живой интерес к самолету. Специально для нее самолет был перепроектирован Масакиси Мизумо. Самолет стал "конструкцией 7" - Ки-7. Первый опытный самолет для армии был готов в декабре 1933 г. Он получил 475- сильный двигатель Мицубиси "тип 4" воздушного охлаждения. Ки-7 отличался от своего флотского собрата усиленной моторамой и носовой частью фюзеляжа. Правда, первый опытный самолет был разбит в самом начале испытаний. Второй опытный Ки-7 был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки" мощностью 450 л.с.

Но после потери интереса армии к самолету он был переделан в пассажирский для "Токио коку К.К.". Самолет получил обозначение "гражданский транспортный самолет MS-1" и регистрацию J-BABQ. Его переоснастили на двигатель "Бристоль-Юпитер’’-VI мощностью 420 л.с., а шасси было сменным -поплавки или колеса.

В 1939 г производство флотского варианта самолета было переведено на "Ватанабе теккосо", которая выпускала улучшенный вариант "учебный самолет морской тип 90 модель 2" (КЗМЗ). Самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-2 мощностью 580 л.с., а киль был увеличенной площади по образцу гражданского варианта. Всего было построено 624 КЗМ, включая 247 КЗМ2, выпущенных на Айчи и 301 КЗМЗ, выпущенных на Ватанабе. Обе модели самолета КЗМ2 и КЗМЗ интенсивно использовались во время войны для подготовки пилотов, а небольшое количество самолетов было переделано в транспортные КЗМЗ- L. При этом самолет мог перевозить четырех-пятерых пассажиров.

Тип: четырехместный учебный самолет.

Двигатель: один Накадзима "Котобуки"-2 (Хитачи "Амаказе"-11) -9-цилиндровый,

воздушного охлаждения, взлетной мощностью 580 (300) л. с.

Вооружение: один 7,7-мм пулемет "тип 02"; четыре 30-кг авиабомбы.

Максимальная скорость: 230 км/ч на высоте 1000 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 9,5 мин.

Потолок: 6390 м.

Дальность полета: 790 км.

Вес: пустого - 1360 кг, взлетный - 2200 кг.

Размеры: размах крыла - 15,78 м; длина - 9,54 м; высота - 3,82 м; площадь крыла - 34,5 м².

Поступление на вооружение японского флота истребителя А5М1 обозначило конец зависимости Японии от западных стран в разработке новой авиационной техники. Когда в апреле 1932 г морской штаб подготовил довольно амбициозную программу перевооружения авиации только отечественными самолетами, она предусматривала и создание палубного истребителя по спецификациям 7-Си. В ответ на это задание Мицубиси предложила проект истребителя-моноплана, а Накадзима - истребителя-парасоля. Правда, оба этих самолета не удовлетворили флот, и он был вынужден заказать биплан Накадзимы A4N1, представлявший собой развитие более раннего варианта - A2N1. Но с самого начала A4N1 рассматривался как вынужденное решение, и в феврале 1934 г флот выдал новое задание на палубный истребитель 9-Си.

Задание предусматривало максимальную скорость полета в 350 км/ч на высоте 3000 м, скороподъемность на высо'гу 5000 м в 6,5 мин, размах крыла и длину не более 11 и 8 м соответственно (размер лифта авианосцев), вооружение, состоящее из двух 7,7-мм пулеметов. Интересно, что обычное для флотского истребителя требование использования с палубы авианосца было опущено, облегчив тем самым на первом этапе работу конструкторов по расчету прочности нового самолета.

Под руководством Дзиро Хорикоси конструкторы Мицубиси создали истребитель-моноплан с крылом типа перевернутой "чайки", минимальным сечением фюзеляжа и потайной клепкой обшивки.

Самолет получил фирменное обозначение Ка-14. Первый опытный самолет был оснащен двигателем Накадзима "Котобуки"-5 воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. Центроплан самолета имел обратное V в 16° 24’, а консоли - V-образность в 9° 30’. В первый полет 4 февраля 1935 г самолет поднял Кагамигахара, и почти сразу стало очевидно, что истребитель оправдал самые оптимистичные предположения. Так, максимальная скорость достигла 443 км/ч. Но в воздухе самолет был недостаточно устойчив, а при посадке козлил. В результате второй опытный самолет был модернизирован - на него установили безредукторный двигатель Накадзима "Котобуки"-3 мощностью 640 л.с. Крыло имело теперь прямой центроплан и V-образность консолей в 2° 40’. На центроплане были установлены щелевые закрылки. В последующем было построено еще четыре опытных самолета с различными двигателями - Накадзима "Хикари"-1 и Мицубиси А-8 и А-9 воздушного охлаждения. После успешного завершения войсковых испытаний самолет был принят на вооружение под обозначением "палубный истребитель морской тип 96м (А5М1) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-1 мощностью 580 л.с.

Отличные летные характеристики второго опытного самолета привлекли к себе внимание японской армии, которая заказала его под обозначением Ки-18. Армейский самолет отличался от флотского только отсутствием авианосного оборудования. В Тачикаве самолет испытывался армейскими пилотами. Ки-18 показал скорость на 45 км/ч больше, чем состоящий тогда на вооружении истребительных частей биплан Кавасаки Ки-10-I, но моноплан Мицубиси проигрывал последнему в учебных воздушных боях. В результате воздушный штаб армии заказал самолет, сочетающий высокие скоростные характеристики Ки-18 с маневренностыо Ки-10. По этому заданию Мицубиси выпустила два опытных Ки-33 - вариант Ки-18 с закрытой фонарем кабиной и двигателем Накадзимы Ха-1а. Но во время конкурсных испытаний Ки-33 проиграл самолету Накадзимы Ки-27.

К счастью для Мицубиси флотские пилоты не делали такой ставки на маневренность истребителя, и в начале 1937 г А5М1 стали поступать в строевые подразделения. Ко времени начала войны в Китае в июле 1937 г А5М1 был заменен на сборочной линии на "модель 2-1" (А5М2а) с двигателем Накадзима "Котобуки"-2 КАИ-ЗА. Первоначально в Китае в основном использовались устаревшие истребители-бипланы Накадзима A2N1 и A4N1, потери среди которых быстро достигли угрожающего уровня, но с появлением в районе Шанхая 12-го и 13-го кокутаев с А5М2 японцы сумели захватить превосходство в воздухе. Истребитель также использовался в различных испытательных программах, например, для проверки сбрасываемого топливного бака для Мицубиси А6М2, а также 20-мм пушек "Эрликон" FF.