Авиация Японии во Второй Мировой войне. Часть первая: Айчи, Йокосука, Кавасаки - Фирсов Андрей - Страница 28

Используя опыт работ по истребителю Ки-45 и легкому бомбардировщику Ки-48, Такео Дои в октябре 1940 г приступил к работам по новому самолету Ки-66, согласно требованиям армии. Бомбардировщик имел много общего со своими предшественниками. Это был среднеплан под 1130-сильные двигатели Накадзима На-115. Под крылом за мотогондолами монтировались воздушные тормоза решетчатого типа. Вооружение состояло из двух 12,7-мм пулеметов "тип 1" в носовой части фюзеляжа и двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в верхней и люковой оборонительных установках. Экипаж состоял из пилота и стрелка-радиста.

С октября 1942 г по апрель 1943 г облетали шесть опытных самолетов, но, несмотря на успешные испытания, Ки-66-Ia так и не был запущен в серийное производство, так как лишь незначительно превосходил уже выпускавшийся Ки-48-II.

На последнем использовали к тому же воздушные тормоза, отработанные на Ки-66.

К концу работ в октябре 1943 г было рассмотрено несколько проектов на базе Ки-66 - один опытный самолет был переделан в Ки-66-lb под двигатели "Накадзима" На-315-I воздушного охлаждения мощностью 1360 л.с., еще проектировались Ки-66-Ic под двигатели "Накадзима" На-39 мощностью 2100 л.с., Ки-66-Id под двигатели "Накадзима" На-45 мощностью 1900 л.с. и тяжелый истребитель Ки-66-II под На-315.

Тип: двухместный пикирующий бомбардировщик.

Двигатели: два "Накадзима" На-115 "армейский тип 1" - 14-цилиндровые, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 1130 л. с. и 1100 л. с. на высоте 2850 м.

Вооружение: два 12,7-мм пулемета "тип 1" в носовой части фюзеляжа и два 7,7-мм пулемета "тип 89" в верхней и люковой установках; 300- 500 кг бомб.

Максимальная скорость: 535 км/ч на высоте 5600 м.

Время подъема на высоту: 5000 м - 7,5 мин.

Потолок: 10000 м.

Дальность полета: 2000 км.

Вес: пустого -4100 кг, взлетный - 5750 кг.

Размеры: размах крыла - 15,5 м; длина - 11,2 м; высота -3,7 м; площадь крыла - 34 м².

В 1938 г в Японии приступили к разработке исследовательского скоростного самолета, способного побить мировой рекорд скорости. Самолет получил обозначение KEN III (Исследовательский III), но с началом войны на Тихом океане программа работы попала под контроль армейской авиации, а самолет получил обозначение Ки-78.

Разработка самолета осуществлялась авиационным исследовательским институтом Токийского университета. Ее возглавлял Сороки Вада. Фюзеляж разрабатывал Манео Ямамото, крыло - Ейчиро Тани, а силовую установку -Сойиро Номура. На Ки-78 использовался целый ряд новшеств, ранее не встречавшихся на японских самолетах. Фюзеляж имел минимальное сечение, профиль крыла был выбран ламинарный. Из- за очень небольшой площади крыла -11м² посадочная механизация включала закрылки Фаулера и зависающие элероны. Для самолета был выбран импортный двигатель Даймлер-Бенц DB 601А жидкостного охлаждения. Его модифицировали, установив систему впрыска водно-метаноловой смеси, что позволяло поднять мощность на короткое время до 1550 л.с. Радиаторы минимального сечения были смонтированы по бокам фюзеляжа за крылом. Для улучшения охлаждения использовался специальный вентилятор, приводимый 60- сильной турбиной.

Деревянный макет KEN III был готов в мае 1941 г, а выпуск двух самолетов был возложен на Кавасаки, от которой в проекте участвовал Изаму Имаси. Реально был закончен только один самолет - его начали собирать на заводе в Гифу в сентябре 1941 г, а облетали 26 декабря 1942 г. Самолет оказался очень плохо управляемым на небольших скоростях, а взлетная и посадочные скорости были соответственно 205 и 170 км/ ч. Более того, взлетный вес и нагрузка на крыло оказались выше расчетных. К тому же на скорости 635 км/ч начинался флаттер стабилизатора. 27 декабря 1943 г во время 31-го полета была достигнута на высоте 3527 м скорость 699,6 км/ч. Это было гораздо меньше расчетных 850 км/ч -главной цели работ. Для достижения такой скорости требовались серьезные доработки планера и двигателя. В результате после 32-го полета 11 января 1944 г все работы были прекращены.

Тип: рекордный скоростной самолет.

Двигатель: один "Даймлер-Бенц" DB 601А - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1175 л.с. и 1550 л.с. с впрыском водно-метаноловой смеси.

Максимальная скорость: 700 км/ч на высоте 3500 м.

Потолок: 8000 м. Дальность полета: 600 км.

Вес: пустого - 1930 кг, взлетный - 2300 кг. Размеры: размах крыла - 8 м; длина -8,1 м; высота - 3,07 м; площадь крыла -11 м².

Истребитель Кавасаки Ки-88 проектировался в качестве упрощенного варианта Ки-64 - с него было решено снять носовой двигатель и испарительную систему охлаждения. По расчетам самолет должен был с 1500 сильным двигателем Кавасаки На-140 развить скорость 600 км/ч - то, есть не ниже, чем у сравнимого с ним американского истребителя P-39Q "Аэрокобра". Самолет планировалось вооружить одной 37-мм пушкой, стреляющей через вал винта и двумя 20-мм синхронными пушками, стоявшими внизу носовой секции фюзеляжа. Работы были начаты в августе 1942 г. был изготовлен деревянный макет истребителя. Однако после проведения в следующем году макетной комиссии работы по истребителю было решено прекратить, так как самолет не обещал особых преимуществ перед уже выпускавшимся серийно истребителем Кавасаки Ки-61.

Двигатель: Кавасаки На-140 - 12-цилиндровый, жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 1500 л.с.

Вооружение: одна 37-мм и две 20-мм пушки.

Максимальная скорость: 600 км/ч.

Взлетный вес: 3900 кг.

Размеры: размах крыла - 12,4 м; длина - 10,2 м.

В августе 1942 г на вооружение 5-го сентая поступил первый Ки-45 КАИа, и одновременно Такео Дои и его конструкторы приступили к работе над улучшенной версией "Торю" Ки-45-II под двигатели "Мицубиси" На-112-11 мощностью 1500 л.с. По сравнению с предшественником новый Ки-45-II имел другие размеры планера - размах увеличили до 15,57 м, оперение было большей площади, что должно было улучшить управляемость при полете на одном моторе. Рабочее проектирование самолета продвигалось довольно медленно - армейская авиация не видела необходимости в новом двухместном истребителе, а Кавасаки имело в работе еще несколько проектов. Но тем не менее был выдан заказ на три опытных самолета. В декабре 1942 г воздушный штаб пересмотрел свои взгляды и приказал Кавасаки переделать самолет в одноместный истребитель. Новый проект получил обозначение Ки-96 и отличался от предшественника Ки-45 КАИ практически во всех аспектах.

В 1943 г работы по Ки-96 набрали темпы, и в сентябре того же года был закончен первый опытный самолет. Так как к моменту изменений в проекте первый Ки-45-II был уже на сборке, то переделанный из него Ки-96 отличался от последующих самолетов фюзеляжем и большим фонарем кабины, а кабина стрелка была заделана. В испытаниях использовались еще два опытных самолета, с самого начала сделанные в одноместном варианте с фонарем кругового обзора. Результаты испытаний были в целом удовлетворительными: Ки-96 показал хорошую управляемость, достиг расчетных летных данных, но тем не менее еще до первого полета армейская авиация пересмотрела свои взгляды на двухмоторные одноместные истребители и Ки-96 фактически послужили только аэродинамическими прототипами для сменившего их Ки-102.