Опыты научные, политические и философские (Том 3) - Спенсер Герберт - Страница 25

Postscriptum. Наша доктрина, по которой контракт, заключенный между акционерами, должен строго выполняться и какие бы то ни было дела, не входящие в специальную задачу общества, не должны вовсе предприниматься, не придется по вкусу директорам. Один из наших друзей, как председатель правления одного из главнейших железнодорожных обществ, близко знакомый с железнодорожными тузами и парламентскими обычаями по отношениям к ним, уверяет, что такое ограничительное толкование в жизни неприменимо и, вместе с тем и правительство никогда не позволит себе делать такого рода стеснение.

Мне кажется весьма вероятным, что он прав, утверждая последнее. Несмотря на общепризнанную догму, допускающую, что при помощи парламентского акта можно сделать все, глупо надеяться на то, что парламент одними этическими соображениями будет в силах удержать кого-либо от нарушения заключенного им условия или узаконить нарушение такового. Зная, что, пользуясь этой догмой, иногда доходят до порицания государственных гарантий (как, например, по отношению к тем, который приобрел землю на основании положения об обремененных долгами имениях в Ирландии, или как, например, в случаях с некоторыми первыми железнодорожными компаниями, которым в силу соглашения были предоставлены некоторые льготы под известными условиями), было бы нелепым предполагать, что законодательная власть, обратив свое благосклонное внимание на требования акционеров, удержится от уничтожения контракта, по которому акционеры согласились совместно работать. Люди должны быть гораздо добросовестнее, чем они на самом деле есть, чтобы не доходить до таких поступков.

По поводу другого его заключения - именно, что такое ограничение станет неисполнимым затруднением, - я решительно недоумеваю. Весьма вероятно, что при наших современных условиях железнодорожной администрации последствия такой системы были бы неудобны, но в такой же мере вероятно и то, что, если бы такое ограничение было сделано обязательным, создалась бы иная и лучшая система железнодорожной администрации. Могут подумать, что подобное утверждение ни на чем не основано. Между тем я делаю это с некоторой уверенностью, ибо та форма администрации, о которой я говорю, сходна с тою, которая предполагалась, хотя и в несколько ином виде, в то время, когда впервые установились железные дороги. Для тех, у которых взгляд на способы перевозки товаров по железной дороге установился на основании обыденных наблюдений, мое утверждение, пожалуй, и непонятно, но те, которые помнят, как предполагалось в самом начале пользоваться железными дорогами, поймут, о чем я говорю.

Новые системы устанавливаются в большей или меньшей степени по старым образцам. В те времена, когда была разрешена постройка первой железнодорожной линии люди практики позаимствовали во многих отношениях у почтовой гоньбы разные приспособления и саму систему. Колея железнодорожного пути определялась шириною хода почтовой кареты. В самом начале вагоны первого класса были сделаны наподобие средних частей трехклассной почтовой кареты, соединенных вместе, при этом были сохранены даже выпуклые стенки и кривые очертания снаружи, часто внутри были начертаны подходящие слова "tria juncta in uno". Вагоны первого класса внутри были обиты также наподобие почтового вагона Первый вагон второго класса, с простыми деревянными скамейками, к которому прикреплялась при помощи железных прутьев крыша, не защищенный ни от дождя, ни от сквозного ветра, считается все-таки несравненно более удобным, чем наружное сиденье почтовой кареты.

Еще несколько лет назад место кондуктора находилось снаружи на обоих концах вагона, как в почтовой карете. Также еще не так давно пассажирский багаж, покрытый брезентом, помещался, как в карете, на крыше вагона, во многих местах контора общественных железнодорожных карет походила совершенно на контору общественных почтовых карет: и там и здесь пассажирам необходимо было записаться, чтобы обеспечить себе место. Находя передвижение по рельсам по одному и тому же направлению непрактичным, предполагали возможность остановиться на способах передвижения по почтовым дорогам, где кареты, двигаясь в любом направлении, могут свернуть по желанию с главного пути. Быть может, читатель потребует подтверждений? Подтверждением мы считаем то обстоятельство, хорошо известное всем заставшим первые дни железных дорог, что в конторах и залах каждой железнодорожной станции были вывешены объявления о размерах пошлины, подобно таблицам, выставленным на каждой заставе, с той лишь разницей, что на этих объявлениях отмечалась поверстная такса за перевозку пассажиров, лошадей, скота, товаров и т. д. В этих объявлениях говорилось, между прочим, что, кроме самого общества, линией могли пользоваться и посторонние лица, проезжая по ней в своих повозках, и за такую привилегию должны были платить по особой таксе; сколько мне известно, однако, привилегией этой невозможно было воспользоваться просто потому, что на этих путях царил ужасный беспорядок.

Но если такая система передвижения была непрактична, то она предзнаменовала иной порядок, сделавшийся весьма практичным, и если бы какое-нибудь железнодорожное общество пожелало установить новый порядок, то оно все-таки было бы ограничено своим уставом.

После опыта неудачной кооперации, при которой масса независимых лиц, имея в собственности отдельные ветви и части дорог, должна согласовать движение своих поездов и т. д., эти лица захотели бы создать то, что мы бы назвали обществом транспортирования кладий, независимо от самих железнодорожных обществ. Каждое из них предложило бы железнодорожным компаниям, владеющим главными линиями, свои ветви и части пути в пределах известных районов, удобно ограниченных, или предложило бы подчинить себе эксплуатацию их линий, - то условливаясь с ними путем договора, то соглашаясь выпустить специальные акции с ежегодным чистым доходом или, наконец, соглашаясь уплачивать по известной таксе за перевозку пассажиров и товаров. При таких условиях первые компании, находясь в положении землевладельцев, хотели бы за свою работу сохранять свои насыпи, выемки, мосты, полотно, станции и т. д. в состоянии, годном для эксплуатации, в то время как общество транспортирования клади, находясь в положении арендатора и владея подвижным составом, пожелало бы за свою часть работы получить право провозить пассажиров и товары по всей линии и иметь возможность привести дело перевозки в гармоническую систему. Ясно, что если в других случаях выгодно разделение труда, то оно имело бы также выгоды и в данном случае: пути сообщения каждого из этих соединенных обществ могли бы лучше ремонтироваться, тогда как это не могло быть сделано в то время, когда дорога эксплуатировалась одним владельцем; наряду с этим и общества транспортирования клади, не занимаясь ничем, кроме приведения в порядок подвижного состава, управления поездной прислугой и т. п., могло бы исполнить это несравненно более удовлетворительно.

Дальнейшее основание для предположения, что можно было бы достигнуть лучших результатов в сравнении с достигнутыми, заключается в том, что при новых обстоятельствах директора не имели бы возможности отдавать все свое время на ведение железнодорожных войн или на проведение в парламент новых законов, - дело, которое при существующих порядках главным образом занимает железнодорожную администрацию.

Стремление к справедливому порядку часто преисполняется неожиданным благодеянием; есть основание полагать, что неожиданное благодеяние будет результатом и в данном случае.

III ТОРГОВАЯ НРАВСТВЕННОСТЬ

(Впервые напечатано в "The Westminster Review" за апрель 1859 г.)

В этой статье мы не имеем намерения повторять много раз высказывавшиеся жалобы на фальсификацию, хотя в таком случае дело не стало бы за свежим материалом. Мы имеем в виду обратить внимание читателя на те виды обмана, которые наименее бросаются в глаза и потому мало известны. Понятно, что то отсутствие добросовестности, которое выражается в подмешивании крахмала в какао, жира в масло, в окрашивании кондитерских произведений свинцовыми солями или мышьяковистыми соединениями, должно, очевидно, проявляться и в более скрытых формах, и действительно последние почти, а может быть, и совершенно так же многочисленны и зловредны, как и первые.