АвиО’6 - Автор неизвестен - Страница 27

Развитие электроники и создание новой аппаратуры связи и управления позволило создать вскоре на базе Ми-6А новый ВКП — Ми-бАЯ (Ми-22, изд. 50АЯ). Внешне его отличало от предшественника наличие по бортам фюзеляжа двух ПТБ по типу Ми-6А, отсутствие обтекателя обогревателя и другое расположение антенн. Теперь на фюзеляже сверху появилась большая штыревая антенна, а под «брюхом» вырос целый лес антенн поменьше. Следует сказать, что практически каждый вертолет имел свои внешние особенности, отличаясь от однотипных количеством антенн, сохраняя, однако, их размещение. Обусловлено это было тем, что практически каждый ВКП имел свою комплектацию оборудования, в той или иной степени отличную от базовой.

На Ми-22 существенно поменялся состав оборудования. Новый комплекс «Яхонт» позволил расширить возможности вертолета. Связь стала надежнее, благодаря новой аппаратуре закрытой связи улучшилась степень засекречивания радиопереговоров. Позднее некоторые компоненты оборудования были заменены новыми, и вертолет стал называться Ми-22М.

Кроме вышеперечисленных изменений ВКП на базе Ми-6 практически ничем не отличались от транспортно-десантного базового варианта. Иногда для идентификации этих машин на створки грузового отсека за знаками госпринадлежности наносилась красная полоса.

Основные характеристики Ми-6 АВКП (Ми-бА)

Двигатели — 2x5500 э.л.с. ТВД Д-25В; диаметр несущего ротора — 35.0 м; длина вертолета — 41.739 м; высота — 9.86 м; вес пустого — 34580 (28014) кг; взлетный вес — 44500 (40200) кг; максимальная скорость — 280 (300) км/ч; крейсерская скорость — 250 км/ч; динамический потолок — 4000 (4500) м; дальность полета — 600 км (720 км с грузом 5000 кг).

В. Котельников

В 1937 году советская авиапромышленность заключила ряд лицензионных соглашений с фирмами США. Из четырех самолетов, документация на которые была куплена тогда в Америке, три благополучно освоили в производстве — DC-3 (ПС-84, позднее — Ли-2), Консолидейтед 28-2 (ГСТ) и Валти V-11GB (БШ-1 и ПС-43). Четвертая же покупка оказалась явно неудачной. Это был двухместный истребитель Северский 2РА.

А.П.Прокофьев-Северский, русский морской летчик, ас первой мировой войны, после революции эмигрировал за границу и, в конце концов, осел в США. В 1931 году он основал собственную фирму «Северски Эйркрафт Корпорэйшн». Главным конструктором фирмы стал земляк Северского, тоже уроженец Тифлиса, А.Картвели, также бывший офицер русской армии.

В начале 30-х годов Картвели создал ряд самолетов, наиболее удачным из которых стал истребитель SEV-1XP, принятый в 1937 году на вооружение Авиационного корпуса армии США как Р-35. Одним из вариантов той же базовой конструкции являлся двухместный истребитель SEV-2PA «Конвой Файтер».

Как и следовало из названия, машина рассматривалась как дальний истребитель сопровождения. Фактически она представляла собой тот же Р-35, в гаргроте которого оборудовали кабину для второго члена экипажа. Места в фюзеляже Р-35 для этого вполне хватало, так как сам Р-35 являлся продуктом эволюции опытного двухместного истребителя SEV-2XP, построенного весной 1935 года. Было спроектировано несколько вариантов мотоустановки с различными двигателями семейств R-1820 и R-1830. Кроме обычного убирающегося колесного шасси предусмотрели и оригинальное амфибийное, первоначально созданное для амфибии SEV-3M — первого самолета, построенного фирмой Северского. Оно состояло из двух поплавков, в которые убирались основные колеса. При взлете с воды и посадке на воду колеса находились в поплавках, а хвост самолета был достаточно высоко приподнят. При посадке на сушу колеса выпускались из прорезей в днищах поплавков, а задние подкосы укорачивались, и самолет как бы «приседал», давая коснуться земли хвостовому «дутику». Чисто колесный вариант именовался 2PA-L, а амфибийный — 2РА-А.

Неподвижное вооружение 2РА соответствовало Р-35, т. е. состояло из одного пулемета калибра 12.7 мм (с запасом в 200 патронов) и одного калибра 7.62 мм (500 патронов). У наблюдателя, для защиты задней полусферы, на шкворневой установке монтировался 7.62 мм пулемет Кольт MG40 (5 магазинов по 100 патронов).

Монопланная схема обеспечивала самолету высокую скорость, значительно превосходившую показатели двухместных истребителей, состоявших на вооружении в разных странах (в большинстве своем — бипланов). 2РА вызвал интерес за рубежом. Вариант с мотором R-1830-S3C (1100 л.с.) в начале 1939 года совершил перелет в Англию, где в марте прошел цикл испытаний в центре ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Однако английские специалисты отказались от покупки истребителя Северского, очевидно рассчитывая на отечественные разработки.

Советский Союз же рискнул сразу закупить лицензию на производство 2РА в обоих (ко-лесном и амфибийном) вариантах. 28 апреля 1937 года представители «Амторга» (выполнявшего функции советского торгпредства а США) и «Северски Эйркрафт Корпорэйшн» подписали лицензионное соглашение о постройке в СССР «2РА по спецификации 49В». Фирма предоставляла чертежи, разнообразную конструкторскую и техническую документацию, заранее переведенную в метрическую систему, обеспечивала обучение специалистов на своем заводе в Фармингдейле. Дополнительным пунктом предусматривалась поставка одного образца 2РА-А (у нас обычно обозначался просто 2РА) и одного 2PA-L. Самолеты закупались в полуразобранном состоянии; обе машины без двигателей, оборудования и вооружения, приобретавшихся отдельно, обошлись в 90 тысяч долларов.

Моторы стояли разные: на 2РА-А — GR-1820-G2 (850 л.с.), а на 2PA-L — GR-1820-G7 (745 л.с.). Сухопутный истребитель должен был быть готов к концу сентября 1937 года, а амфибия — к концу ноября.

Договором предусматривалось освоение производства самолета на советских заводах к апрелю 1940 года, причем Советский Союз мог строить их не только для собственных нужд, но и экспортировать их в Афганистан, Иран и Монголию. Вывоз истребителей в другие страны запрещался.

Фирма выполнила свои обязательства. Вся документация прибыла в нашу страну вовремя. Образцы 2РА-А и 2PA-L изготовили, провели предписанную программу сдаточных испытаний и морем, в разобранном виде, отправили в СССР. Наши инженеры прошли курс обучения в США и отправились на родину в августе 1938 года.

2PA-L перед отправкой в СССР (фото из альбома Р-35 mini in action)

В конце 1937 года все материалы и оба самолета попали в ЦАГИ. Там начали с изготовления для американского истребителя лыжного шасси (в то время все самолеты ВВС РККА зимой «переобували»). Для 2PA-L спроектировали прямоугольные деревянные окованные лыжи, убирающиеся в полете: стойка, подкос и лыжа составляли параллелограмм, складывающийся назад. Убиралась и хвостовая лыженка (также, как раньше хвостовое колесо). Для того чтобы основная лыжа в убранном положении плотно прилегала к гондоле шасси, форму последней изменили. Для хвостовой же лыжи просто сняли щитки, ранее прикрывавшие колесико. Переделку самолета под лыжное шасси осуществил завод № 156 (бывший ЗОК ЦАГИ).

После достаточно краткой (8 полетов) программы испытаний в ОЭЛИД ЦАГИ истребитель в марте 1938 г. передали в НИИ ВВС. Советские опознавательные знаки на самолет не наносились. Он так и остался серебристым, с эмблемой фирмы «Северский» на левом борту. А на тех местах, где на крыле обычно наносили американские опознавательные знаки (сверху на правом крыле и снизу на левом), находились большие черные буквы «R». Они повторялись (размером поменьше) и на киле с обеих сторон.

Летал на 2PA-L известный испытатель майор С.П.Супрун с различными летнабами (Пистолькорсом, Щербаковым, Шауровым). Однако в ходе восьмого полета у двигателя прогорел поршень. 2PA-L вернулся на испытания только в мае, теперь уже на колесах. На этот раз программу удалось довести практически до конца. С 31 мая по 10 июля совершили 48 полетов, пока опять не столкнулись с прогаром поршня. По отзывам летчиков, в пилотировании 2PA-L напоминал И-16, но был более устойчив в воздухе. Вообще, у машины нашли немало преимуществ. Самолет оказался очень маневренным на земле — сказалось наличие управляемого хвостового колеса и эффективных тормозов. Пилотская кабина была просторной и удобной, с хорошим обзором.