Неизвестные страницы русско-японской войны. 1904-1905 гг. - Шишов Алексей Васильевич - Страница 2

• Предыдущая
• 2/103
• Следующая

в Англии – 14 эскадренных миноносцев и 6 в Японии;

во Франции и Японии – 20 миноносцев водоизмещением в 150 тонн;

в Германии, Франции, на собственных верфях было построено 35 миноносцев водоизмещением 75 – 115 т.

В Санкт-Петербурге не могли не знать о форсированном строительстве своим восточным соседом военно-морских сил. Тем более, что основная часть заказов была размещена по английским судостроительным фирмам, обладавшим новейшими технологиями. Однако это не внесло сколько-нибудь серьезных корректировок в дальневосточной внешней политике российского правительства.

Россия, наряду с другими европейскими державами и США, начинает проявлять на Дальнем Востоке все возрастающую активность. Усиливается проникновение российского капитала в Китай (прежде всего в Северный, в Маньчжурию) и Корею. В 1895 году по инициативе тогдашнего министра финансов С.Ю. Витте был учрежден Русско-Китайский банк (в который были вложены и французские капиталы). Пекинское правительство под гарантию Санкт-Петербурга получило заем для выплаты Японии контрибуции на более приемлемых условиях, чем те, которые предлагали другие европейские страны (после японо-китайской войны).

Внешнеполитические усилия российских дипломатов давали желаемые плоды. В начале 1896 года Россия и Китайская империя заключают оборонительный союз против Японии. Первая статья договора гласила:

«Всякое нападение Японии как на русскую территорию в Восточной Азии, так и на территорию Китая или Кореи будет рассматриваться как повод к немедленному применению настоящего договора».

Оба соседних государства брали на себя обязательства о поддержке друг друга сухопутными и морскими силами. Вслед за этим между Россией и Китаем был подписан еще один стратегически важный договор – о строительстве через Маньчжурию железной дороги из Забайкалья к порту Владивосток.

От строительства железнодорожной магистрали (получившей название КВЖД – Китайско-Восточной железной дороги) обе стороны получали существенную выгоду. Россия значительно укрепляли позиции на Дальнем Востоке, а Китай, получая твердые гарантии вооруженной защиты от вполне реальной новой агрессии Японии, мог начать экономическое освоение огромного Маньчжурского края.

8 сентября 1896 года в Берлине было подписано специальное соглашение об условиях строительства магистрали. По желанию китайской стороны финансировать строительство должен был только что учрежденный Русско-Китайский банк, в который китайское правительство внесло около 18 миллионов франков. Устав банка разрешал получение концессий на строительство железных дорог. Берлинское соглашение предусматривало учреждение банком Общества Китайско-Восточной железной дороги. Акции общества могли приобретать как китайские, так и русские подданные.

Китайское правительство отказывалось от всякого вмешательства в финансовую сторону деятельности общества, то есть его доходы от эксплуатации построенной дороги освобождались от каких бы то ни было сборов и налогов. Правда, предусматривалась возможность выкупа Китаем дороги через 36 лет после окончания ее строительства. Спустя 80 лет после начала эксплуатации КВЖД бесплатно передавалась китайской стороне.

Общество Китайско-Восточной железной дороги должно было построить и эксплуатировать дорогу за собственный счет. В течение всех 80 лет с момента ее ввода в эксплуатацию китайское правительство не несло ответственности и не покрывало возможный финансовый дефицит. Основной пакет акций принадлежал Министерству финансов Российской империи, следовательно, все возможные издержки должны были покрываться Россией.

По Берлинскому соглашению России не разрешалось иметь свои войска на территории Северной Маньчжурии, где предполагалось строительство (хотя для ее охраны все же был создан сильный Заамурский корпус пограничной стражи). После окончания работ была возможна только лишь транзитная перевозка войск между станциями на российской территории «без остановок в пути под каким бы то ни было предлогом». Россия согласилась на все эти условия, потому что получала важные стратегические преимущества.

Во-первых, приходилось учитывать, что один из ее политических противников – Великобритания – спешно строила железную дорогу от Пекина к Мукдену по ранее полученному согласию Китая.

Во-вторых, достигался максимальный экономический эффект от уже строившейся Сибирской железной дороги, так как путь к Владивостоку через Маньчжурию был кратчайшим.

В январе 1897 года в Санкт-Петербурге начало свою деятельность строительное управление КВЖД, которое возглавил А.И. Югович, серб по национальности, опытнейший инженер-строитель, известный специалист по сооружению железных дорог в пустынных и горных местностях.

Железную дорогу строили в малоосвоенных землях. Строителям приходилось преодолевать нетронутые массивы девственных лесов, пустыни, горные хребты, бурные реки. К тому же на этой территории Китая была весьма слабая администрация, не способная защитить даже местное население от банд хунхузов. В Северной Маньчжурии полностью отсутствовала какая-либо промышленность, где можно было разместить заказы для нужд железнодорожного строительства. Поэтому все, до последнего гвоздя, приходилось доставлять чуть ли не кругосветным путем из Одессы во Владивосток. Отсутствовали пригодные для перемещения большого количества грузов дороги для гужевого транспорта. Зимой морозы достигали 40 градусов, летом приходилось преодолевать последствия катастрофических ливней.

КВЖД включало много сложных объектов: было сооружено 1464 моста, проложено 9 туннелей, из них два протяженностью более трех километров. Уникальным для тех лет стал двухпутный Хинганский туннель, построенный под руководством русского инженера Н.И. Бочарова.

На строительстве Китайско-Восточной железной дороги трудилось почти 200 тысяч китайских рабочих, которых приходилось обеспечивать вооруженной охраной от частых нападений банд хунхузов.

2 ноября 1901 года на всем протяжении КВЖД была завершена укладка рельсов, и дорога открылась для временной эксплуатации. Регулярное движение по всей магистрали началось 13 июля 1903 года. Административно-техническим центром КВЖД стал город Харбин.

Харбин не зря называли в то время русским городом. По переписи, проведенной в марте 1903 года, в нем проживало 15 с половиной тысяч русских подданных, более 28 тысяч китайцев и 462 японцев. К основанию столицы КВЖД своеобразное отношение высказал дальневосточный поэт А.И. Митропольский, публиковавшийся под псевдонимом Арсений Несмелов:

Новая железнодорожная магистраль, соединившись с Транссибирской, имела один серьезный недостаток. Единая трасса, связывавшая Порт-Артур с Россией, получила 160-километровый разрыв в районе озера Байкал. Перевозка по нему железнодорожных вагонов осуществлялась двумя паромами-ледоколами. В зимнюю стужу рельсовый путь прокладывался прямо по байкальскому льду. Участок вокруг южной части озера Байкал решили не строить из-за высокой стоимости и сэкономили на этом 25 миллионов рублей.

Для эксплуатации железнодорожной магистрали было создано Общество КВЖД. Оно имело свой флаг: наполовину китайский, наполовину русский. На одной половине были изображены солнце и дракон, на другой – российский бело-сине-красный треугольник.

В эти годы экономическое положение Китайской империи, резко ослабленной в результате проигранной войны и выплаты огромной контрибуции, было достаточно сложным. Только за три года пекинское правительство выдало 19 железнодорожных концессий. Начался скрытый раздел Китая между европейскими державами. В ноябре 1897 года Германия захватила порт Циндао (Киаочао). Захват был осуществлен с ведома Санкт-Петербурга.

• Предыдущая
• 2/103
• Следующая