Рождение советской штурмовой авиации. История создания «летающих танков». 1926–1941 - Жирохов Михаил Александрович - Страница 10

В Гомель на стажировку к А.А. Туржанскому приезжали многие известные впоследствии летчики. Среди них: Герой Советского Союза С.А. Красовский – будущий маршал авиации, Герой Советского Союза М.Л. Галлай – заслуженный летчик-испытатель СССР, доктор технических наук. У А.А. Туржанского учились мастерству прославленные пилоты В.П. Чкалов, Г.Ф. Байдуков и др. Тот же маршал С.А. Красовский вспоминал: «Когда меня назначили командиром штурмовой бригады, личного опыта в области боевого применения штурмовиков у меня не было, поэтому пришлось поехать к Туржанскому в Гомель, где базировалась его бригада. Александр Александрович принял меня радушно, щедро поделился своими знаниями, посоветовал, как лучше организовать боевую подготовку в эскадрильях. Туржанский был горячо влюблен в штурмовую авиацию, считал, что ее ждет большое будущее»[19].

А вот что пишет в своих воспоминаниях М.Л. Галлай о Гомельской авиабригаде: «Бригада считалась штурмовой по праву! Не располагая специально штурмовыми самолетами, она делала первостепенно важное для будущей, по-настоящему штурмовой авиации дело: отрабатывала тактику боевых действий этого рода воздушных сил. Основой этой тактики были так называемые бреющие полеты – у самой земли. До сих пор помню, как на аэродроме услышал нарастающий с каждой секундой гул и вдруг увидел вырвавшуюся из-за леса тучу: плотный, крылом к крылу, строй несущихся над самой землей нескольких десятков самолетов. Это шла Гомельская авиабригада!.. Так что Гомель имеет все основания считать себя родиной советской штурмовой авиации»[20]. Командирами эскадрилий авиабригады были опытные летчики Шумский, Сарычев, Гусев, Тюрин. Эскадрильи были укомплектованы новейшими одномоторными Р-5, а с 1935 года – модернизированными Р-5ССС.

Чтобы повысить огневую мощь штурмовых вариантов по-ликарповского самолета, по заданию А.А. Туржанского инженер бригады И.Е. Павлов установил дополнительно в крыльях Р-5 четыре пулемета и на бомбодержателе вместо имевшихся 10 замков – 44. Стрельба и бомбометание модифицированного самолета были продемонстрированы на полигоне высшему командованию Красной армии. Комиссия дала высокую оценку огневым возможностям машины и рекомендовала ее для серийного производства под наименованием Р-5Ш, а комбриг А.А. Туржанский и бригадный инженер И.Е. Павлов были награждены орденом Красной Звезды[21].

Судьба Александра Александровича Туржанского, как и многих других военачальников 1930-х годов, была весьма непростой, если не сказать трагической. В 1938 году его, занимавшего тогда должность командира 2-го тяжелобомбардировочного авиакорпуса, арестовали по обвинению в антисоветском заговоре. Через два года Туржанский был освобожден, восстановлен в кадрах РККА и назначен начальником Качинской Краснознаменной военной авиационной школы, затем направлен на преподавательскую работу в Академию командно-штурманского состава ВВС. Многие его ученики позднее отличились в штурмовой авиации и стали Героями Советского Союза. 4 июня 1940 года А.А. Туржанскому было присвоено звание генерал-майора авиации. После этого его дважды арестовывали, и он был реабилитирован лишь в 1953 году, после смерти Сталина. Тем не менее он спокойно дожил до глубокой старости и умер в 1982 году.

Будучи сам высококлассным летчиком, человеком кипучей энергии и инициативы, А.А. Туржанский сумел сформировать костяк летного состава бригады, командиров-наставников, которые создали настоящую школу подготовки летчиков для штурмовой авиации. В состав Гомельской штурмовой авиабригады входила 7-я легкоштурмовая эскадрилья (лшаэ), которой командовал комбриг И.П. Батяев – опытный летчик, начавший свой путь в авиации еще в Гражданскую войну. 7-й лшаэ неоднократно поручалось проведение опытных учений для выработки тактики штурмовых действий как таковой. Каждый год летчики эскадрильи принимали участие в воздушных парадах на Красной площади в Москве. Особенно отличились авиаторы 7-й Гомельской эскадрильи на совместных учениях Киевского и Белорусского военных округов, проводимых в сентябре 1935 года.

Также отметим, что с 1936 года гомельская авиабригада была объявлена «особой химической» – основным отличием было то, что выливные авиаприборы для применения химических веществ выдавали та все самолеты, a не та половину парка, так в других бригадах.

Вообще в 1930-х годах командование ВВС РККА уделяло большое внимание химическому оружию и методике его применения. Так, химическое оружие планировали использовать против пехоты, кавалерии и артиллерии так та поле боя, так и на марше. Особенно уязвимыми считались артиллерия и обозы та конной тяге, еще широко использовавшейся в те годы.

В ходе многочисленных маневров выяснилось, что тот же штурмовик P-5Ш с четырьмя ВАП-4 при высоте полета менее 50 м накрывал всю ширину дороги с движущейся по ней воинской колонной. Штурмовая бригада (около 100 машин) за один вылет обрушивала на противника 4,5 т чистого иприта. [22]

Однако вернемся к развитию техники штурмовой авиации. На конец 1920-х годов ввиду того, что не сложилась устойчивая концепция, в качестве «самолетов поля боя» продолжали использоваться легкие бомбардировщики, которые по сути продолжали линию развития Р-1: это Р-3 и Р-5, а также их варианты.

Тут стоит немного отвлечься и признать, что такое развитие «авиации поля боя» в Советском Союзе шло в полном соответствии с мировыми тенденциями. В конце 1920-х – середине 1930-х годов авиация ведущих стран мира была вооружена классическими одномоторными, двухместными разведчиками бомбардировщиками.

Например, в Англии был принят на вооружение бомбардировщик «Хайнд», являвшийся модернизацией более раннего самолета – «Харта» образца 1930 года, а в гражданской войне в Испании приняли участие немецкие самолеты «Хейнкель» Не-45 и Не-46 и итальянский «Ромео» Ro-37, спроектированные в 1931–1933 годах. Большое распространение в мире также получили французские «Потэ» и «Брэге» разных марок.

Все они имели весьма схожую конструкцию и похожи как внешне, так и по своим летно-техническим данным. И вызвано это было очень простым фактом – на тот момент, на том техническом и тактическом уровне концепция «универсального» самолета наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Фактически конструкторы не могли предоставить пока ничего лучшего.

Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к концепции одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, если можно так сказать – обороноспособности. На техническом уровне 1920-х годов летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя отличались не принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Достаточно легкая и простая конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Поэтому основными были звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие не только меньшую массу и мощность, но и ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо крутился вхолостую.

И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою «сидячей уткой». Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед «по-истребительному» и, конечно, хвостовую турель с парой пулеметов. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик, по крайней мере, был самодостаточен и практически не нуждался в истребительном прикрытии.

Появление цельнометаллического самолета Р-3 было серьезным шагом в развитии советского авиастроения. Его история началась в 1924 году, когда Научный комитет Управления ВВС (НК УВВС) выдал ЦАГИ задание на строительство цельнометаллического самолета-разведчика. Началась проработка различных схем и вариантов компоновок самолета, получившего обозначение АНТ-3. Остановились на схеме полутораплана, хотя, как известно, Туполев был принципиальным сторонником монопланов. Объяснялось это тем, что мощность двигателей тех лет не обеспечивала монопланам необходимой маневренности, а для самолетов-разведчиков и истребителей она была одним из важнейших показателей.