Тайны Морских Катастроф - Скрягин Лев Николаевич - Страница 16
- Предыдущая
- 16/99
- Следующая
Летописи мореплавания сохранили нам некоторые отрывочные сведения о том, что древние мореходы знали цену запаса плавучести судна и отлично понимали значение высоты надводного борта. Еще задолго до начала нашей эры моряки не раз убеждались в том, что жадность судовладельца, стремившегося загрузить свой корабль как можно полнее, — причина их несчастья на море. Поэтому не удивительно, что мореходы издавна старались ограничить осадку судна, чтобы иметь на случай непогоды запас плавучести.
Лет тридцать назад французская подводная археологическая экспедиция случайно наткнулась близ Туниса на остов древнеримского затонувшего корабля. На нем нашли чудом сохранившийся документ двухтысячелетней давности. По смыслу текста он соответствует современному коносаменту. В этом уникальном папирусе на латинском языке приведена клятва шкипера: «Зевсом и всеми богами Олимпа клянусь хранить условия перевозки свято и нерушимо и добавочного груза на свое судно не принимать...»
О том, как устанавливали в древности предельную осадку торгового корабля, мы можем судить по сохранившемуся до наших дней «Кодексу морских законов Венеции», который относится к 1255 г. Оказывается, древние мореходы Венеции наносили на борта своих нефов знаки в виде крестов, которые указывали предельную осадку судна. Эти кресты из прибитых железных полос или просто выжженные на досках обшивки и являлись грузовыми марками. Знаком предельной осадки судна у древних генуэзцев служили прибитые к борту железные полосы, расположенные горизонтально. Как в Венеции, так и в Генуе существовало два вида грузовых марок; для новых судов и судов, срок службы которых перевалил за 5 лет. Второй вид грузовых марок больше ограничивал осадку корабля, нежели первый. В обеих морских республиках древнего Средиземноморья злонамеренная перегрузка судов сверх установленной нормы каралась жестокими штрафами.
А вот как относились к перегрузке своих судов венецианские дожи в XV в. Следующий текст переведен из так называемого «Декрета Совета дожей Венеции от 1468 г.» : «Одно время мы не возражали против перегрузки кораблей и эту порочную практику считали обычным явлением. Но наши корабли теперь принимают на верхнюю палубу столько груза, что о них можно сказать, что они как бы имеют две и даже три верхних палубы. Это создает опасность не только для жизни моряков, но и для груза, который укладывают на палубе огромными грудами, из-за чего он подвергается порче. Приказано и объявлено законом властью Совета дожей, что отныне ни один командир корабля не смеет допускать погрузку хлопка или какого-либо иного груза на палубе от носа до кормы, и что вся палуба, кроме места, необходимого матросам для их работы, должна быть свободной. Если этот закон будет нарушен, командир корабля будет подвергнут штрафу в размере двухсот дукатов за каждое нарушение и отстранен от должности до тех пор, пока штраф не будет им уплачен».
Известно, что после обнародования этого декрета дожи учредили в своих портах должность так называемого «скрибануса» — писаря, который обязан был следить за правильной погрузкой кораблей и докладывать совету дожей обо всех случаях перегрузки и приема груза на верхнюю палубу.
Грузовая марка существовала и у древних мореходов Сардинии. Это был круг, который наносили краской на каждом борту судна. Через центр круга проходила горизонтальная полоса, которая и показывала максимально допустимую осадку.
В то время как в Средиземном море процветали итальянские морские республики, на севере Европы приморские города северогерманских княжеств стали объединяться в купеческие лиги. Наиболее известная из них — Ганза. В 1241 г. Любек и Гамбург заключили между собой соглашение для защиты от скандинавских пиратов морского торгового пути, соединяющего Балтийское море с Северным. Купеческие конторы Ганзы появились в Висмаре, Люшеберге, Ростоке, Гданьске, Лондоне. «Господин Великий Новгорода, владея ключом главных торговых путей, идущих с востока и юга, получил на европейских рынках особенно важное значение. Ганзейские купцы признавали новгородский гостиный двор в городе Висби на острове Готланд одной из важнейших торговых контор своей лиги. Все товары, перевозимые на ганзейских кораблях, проходили с востока и юга через Новгород и Псков. Сами новгородцы плавали по Ладожскому озеру, Финскому заливу, Балтике и Северному морю. Купеческие ладьи новгородцев ходили, кроме немецких городов, в порты Швеции и Дании. В летопись мирового кораблестроения Ганза вписала свой тип судна — ганзейский когг — грузовое судно, рассчитанное на движение только под парусами. Прототипом гайзейского когга можно считать средиземноморский неф, с той лишь разницей, что вместо рулевого весла под кормой у него был навешенный на петлях руль.
О существовании закона об ограничении осадки ганзейских коггов мы узнаем из «Морского кодекса города Висби от 1288 года». Оказывается, если становилось известным, что когг загружен выше грузовой марки, его владелец обязан был лишний груз оставить на причале и уплатить сенату штраф в размере двенадцати марок. Более того, ганзейские корабли периодически осматривались на годность к плаванию. Закон гласил: «Перед погрузкой когг должен быть осмотрен представителем сената, он должен быть мореходным как сверху, так и снизу и загружен не выше марки». К сожалению, до нас не дошли сведения, как эта марка выглядела и как она наносилась на борт ганзейских судов. Видимо, ее выжигали на досках внешней обшивки, так же как и на бортах средиземноморских нефов. Не исключено, что грузовая марка Ганзы представляла собой отметку внутри трюма, по которую разрешалось укладывать груз.
Дальнейшее повествование о борьбе моряков с перегрузкой судов, о попытках ограничить осадку и установить правила определения минимальной высоты надводного борта судна требует небольшого экскурса в историю кораблестроения. Коротко расскажем об основных этапах этой истории и вспомним давно забытые типы парусных кораблей.
Эпоха великих географических открытий вписала в историю судостроения два основных типа многомачтовых судов, способных совершать длительные океанские переходы — каракку и каравеллу.
Родословную свою они ведут от судов венецианских и ганзейских купцов — нефа и когга.
На каравеллах через океан в «страну пряностей» плавали знаменитые португальские мореходы Нунью Триштан, Альвизе Кадаместо, Диогу Кан, Фернандо По, Бартоломео Диаш. Каравеллы были различны по своим размерам и оснастке. Самые маленькие назывались «каравеллетами», большие — «каравеллоне», с косыми парусами — «каравеллы-латинас», с прямыми — «каравеллы-редондас» (косой парус у них был только на бизани).
Обычно слово «каравелла» неотделимо от имени Христофора Колумба, стяжавшего вечную славу великим открытием Нового Света. Заметим, что историки до сих пор впадают в ошибку, полагая, что великий генуэзец переплыл океан «на крошечном утлом суденышке — скорлупке-каравелле».
Время не сохранило нам ни чертежей, ни рисунков флагманского судна Колумба «Санта-Мария». «Адмирал Океана-моря» величает «Санта-Марию» не иначе как «Нао» — «большой корабль». Вероятнее всего, что по типу это была каракка, но никак не каравелла.
Открытие и завоевание стран Нового Света — одна из наиболее трагичных и кровавых страниц мировой истории. Закованные в латы, изрыгающие огонь из кремниевых ружей, восседавшие на лошадях, дотоле неведомых в Новом Свете, испанские конкистадоры внушали аборигенам панический ужас, грабили их нещадно, истребляя сотнями тысяч.
На Американском материке взорам нищих идальго явились такие сокровища, которые им даже не снились. Награбленные золото, серебро, изумруды, индиго, табак и сахар испанцы грузили на большие транспортные корабли — галеоны. Они были длиннее каракк и имели более стройную форму корпуса и оснастку с прямыми парусами. На срезанной корме размещалась высокая и узкая надстройка в несколько ярусов с каютами для капитана, офицеров и знатных пассажиров. Водоизмещение галеонов обычно не превышало 700 т, при этом длина киля составляла 30 м, длина всего судна над водой — 50, ширина — 15м, высота борта от киля до верхней палубы — 10 м. Высота грот-мачты достигала 40 м. Испанцы иногда ударялись в гигантоманию, строя галеоны немыслимых по тем временам размеров. Достоверно известно, что испанский галеон «Мадре де Диос» имел водоизмещение 1600 т, его длина по палубе равнялась 60 м, ширина — 17, осадка — 10,5 м. А водоизмещение галеона «Сантисима Тринидат» превышало 2000 т.
- Предыдущая
- 16/99
- Следующая
