Техника и вооружение 2014 12 - Журнал Техника и вооружение - Страница 11

Основные дефекты по силовому агрегату, выявленные за весь период испытаний (двигатель на тягаче №15001 отработал 159 ч, на тягаче №15006 – 139 ч), носили не принципиальный характер и подлежали устранению на серийных образцах путем ужесточения ТУ и контроля за качеством исполнения на заводе.

Система охлаждения двигателя при длительной эксплуатации машины на полной нагрузке продемонстрировала устойчивую работу при температуре окружающего воздуха +30-35°С. Применение мультициклонов (воздухоочистителей) и удачное их размещение обеспечило нормальную работу системы очистки воздуха, что способствовало сохранению мощности двигателя 2В-45 на относительно длительном отрезке времени (140 ч). Заключительные испытания машины 28 августа 1944 г. не выявили заметного падения мощности двигателя.

Интересно, что емкость топливной и масляной систем оказалась даже избыточной (средний запас хода машины с полной нагрузкой на крюке равнялся 700 км). Отмечалось, что попытка реализовать максимально возможный объем баков для топлива и смазки и, как результат, их слишком плотная компоновка в районе двигателя, затрудняли доступ к отдельным агрегатам. Рекомендовалось уменьшить габариты передних баков, сохранив при этом достаточную суммарную емкость топливных и масляного баков. Задние топливные баки являлись сообщающимися, поэтому любые поломки трубопрводов и трещины в баках приводили к потере топлива. Для исключения этого явления питание из задних баков надлежало выполнить раздельным.

Главный фрикцион показал себя вполне надежным. Однако на тягаче №15001 на 1082-м км началось западание педали управления главным фрикционом; в дальнейшем это явление повторялось все чаще. К недостатку отнесли и то, что демонтаж главного фрикциона с носка коленчатого вала двигателя без демонтажа кабины и двигателя был крайне затруднен.

КП обеспечили надежную работу обеих машин. Отмечался только единственный дефект, характерный, впрочем, вообще для пятискоростных коробок с постоянным зацеплением на танках Т-34, – осевое перемещение главного вала КП за счет подработки конических подшипников и ослабления его крепления у средней опоры. При эксплуатации машины это приводило к поглощению свободного хода поводковой коробки у одного из бортовых фрикционов и к увеличению свободного хода – у другого. Для устранения данного дефекта потребовалось демонтировать КП из машин и перебрать их (на первой машине перемещение главного вала достигало 20 мм, а на второй – 18 мм).

На машине №15006 за время испытаний дважды произошел обрыв тормозных лент левого и правого бортовых фрикционов. При разборке бортовых редукторов после испытаний был обнаружен износ зубьев ведомых и ведущих (в меньшей степени) шестерен. Незначительные сколы нашли на зубьях ведомой шестерни машины №15006.

Тягач АТ-45 с повозкой основания 210-мм пушки типа Бр-17 на буксире.

При преодолении подъема в 15° с повозкой основания пушки типа Бр-17 не удалось затормозить «поезд». Тягач двинулся назад и наехал на повозку.

Тягач АТ-45 на косогоре с креном в 26°, на спуске в 30° и при преодолении рва.

Как и предполагалось, торсионная подвеска обеспечивала АТ-45 относительную плавность хода, свойственную подвескам этого типа. Качество торсионов, оцениваемое обычно стабильностью клиренса, признали удовлетворительным: за все время испытаний клиренс практически не изменился. Балансиры подвески работали нормально в различных условиях и поломок не имели. В то же время втулки осей балансиров быстро выходили из строя из-за износа. Причину нашли достаточно оперативно. Выяснилось, что материал установленных на тягачах втулок не соответствовал техническим условиям: вместо стальных на АТ-45 установили чугунные втулки.

Ходовая часть тягача АТ-45, аналогичная по своим основным узлам (катки, траки, пальцы, ведущие колеса и ленивцы) ходовой части Т-34, унаследовала те же характерные недостатки, что имели место на танках.

Серьезные нарекания вызвали траки гусениц, изготовленные заводом №50. К началу государственных испытаний гусеницы уже прошли 864 км на машине №15001 и 966 км – №15006. В ходе государственных испытаний после пробега в 417 км на АТ-45 №15001 появилась необходимость заменить все пальцы в целях уменьшения шага износившейся гусеницы. Это обеспечило работу гусеницы в течение еще 160 км, однако к этому времени износ проушин траков достиг 3 мм, что потребовало полностью заменить гусеницы. С учетом заводского пробега гусеница тягача №15001 прошла 1441 км. На АТ-45 №15006 пальцы гусеницы пришлось заменить через 425 км, а полную смену гусениц осуществили через 587 км. Таким образом, гусеницы этого тягача прошли 1553 км.

В обоих случаях замена изношенных гусениц диктовалась не снижением их прочности, а необходимостью обеспечения нормальной работы ведущего колеса, так как увеличившийся в результате износа гусеницы шаг исключал плавное зацепление гребня трака с роликом ведущего колеса. Это вызывало чрезмерные динамические нагрузки на ролики и пальцы ведущего колеса и приводило к их поломкам.

Новые гусеницы на обоих тягачах проработали до конца испытаний, пройдя при этом 1616 км на машине №15001 и 1417 км – на №15006. Однако в ходе обмеров, произведенных в конце испытаний, установили, что износ траков на обеих машинах доходил до 2,85 мм, а износ пальцев – до 1 мм. Принимая во внимание, что долговечность ходовой части имела решающее значение при эксплуатации тягачей, такое положение было недопустимым.

Основным дефектом опорных катков тягачей являлось разрушение резинового массива. Характер этого разрушения был двоякий: осмоление резины и отслоение от эбонитового слоя. Оба вида разрушений, как правило, происходили на больших скоростях движения, т.е. на 5-й передаче. Из-за этого на машине №15001 за период испытаний пришлось заменить одиннадцать опорных катков, а на машине №15006-девять.

Необходимо заметить, что на обоих тягачах устанавливались катки с резиновыми массивами нескольких типов (с вентиляционными отверстиями и без них, а также с гладкой и рельефной беговыми поверхностями массива). Сравнение распределения нагрузок на катки тягача АТ-45 и танка Т-34 показало, что эти нагрузки на тягаче не превышают нагрузок, действующих на танке. Поэтому главными причинами разрушения резинового массива посчитали нарушение технологии процесса обрезинки катков и использование несовершенной рецептуры резины.

Как уже говорилось выше, надежность работы ведущих колес на АТ-45 (как и на танках Т-34) напрямую зависела от степени изношенности гусениц. По мере износа гусеницы (с увеличением ее шага) нарушалось правильное зацепление гребней трака и роликов ведущего колеса, что приводило к дополнительным динамическим нагрузкам на ролики колеса и к ослаблению крепления пальцев ролика, а в некоторых случаях – к поломке пальцев и разрушению втулок роликов. Направляющие колеса (ленивцы) не имели замечаний. Механизм натяжения гусеницы показал себя простым и удобным в эксплуатации.

АТ-45 преодолевает ров шириной 2 м и глубиной 1,2 м.

Аварийные танки Т-34, задействованные в испытаниях АТ-45.