Глубоководные аппараты (вехи глубоководной тематики) - Шанихин Евгений Николаевич - Страница 52

21 августа с утра на “Козьмине” состоялось заседание госкомиссии без представителей промышленности, а во второй половине дня председатель устно информировал ответственного сдатчика и главного конструктора, что глубоководное погружение выполнено, достигнута глубина 6016 м. Однако осуществлены далеко не все проверки, так как была потеряна герметичность кормовой цистерны маневрового бензина, на глубине 4000 м отказывали насос гидравлики и движительно-рулевые колонки, помутнел кормовой иллюминатор, затекали кабельные вводы в прочный корпус, было отмечено низкое сопротивление изоляции аккумуляторных батарей. Окончательное решение госкомиссии предстояло вынести после расшифровки данных бортовой регистрирующей аппаратуры.

В Москву, Ленинград и Владивосток были отправлены телеграммы о проведении глубоководного погружения. В Ленинграде завершили подготовку решения о проведении опытной эксплуатации “Поиска-6”.

27 августа аппарат был поставлен в ТПД-43, при этом был поврежден грузовой лоток со сменным инструментом манипуляторного устройства.

Доковый осмотр АС-7 выявил разгерметизацию двух цистерн маневрового бензина и прилегающих цистерн плавучести, затекание четырех кабельных вводов, повреждение лотка манипуляторного устройства, затекание кабельного ввода в электродвигатель насоса гидравлики. Кроме того, малое сопротивление изоляции системы автоматического управления вызвало отказы в работе движительно-рулевых колонок. Оно, в свою очередь, было следствием выгорания межэлементных соединений и борное пяти элементов обоих контейнеров аккумуляторных батарей.

Только 30 августа председатель госкомиссии официально предъявил промышленности замечания по результатам государственных испытаний “Поиска-6”:

– по ГА в целом – несоответствие спецификационным скорости и дальности плавания и неукомплектованность ЗИПа;

– по звукоподводной связи – уровень гидроакустических помех превышает норму ТУ;

– по гидроакустической станции носовых углов обзора – не работает по прямому назначению;

– по навигационной гидроакустической станции – не отвечает требованиям ТУ;

– по навигационному комплексу – не отвечает требованиям ТУ;

– по научно-исследовательскому оборудованию – необходимо решение по его замене;

– по системе автоматического управления – не отвечает требованиям ТУ;

– по опытным образцам – не представлены утвержденные акты испытаний;

– по фотографиям АС-7 – не соответствуют требованиям инструкции;

– по погружным аккумуляторным батареям – отсутствуют два комплекта в ЗИПе;

– по легкому корпусу – нарушение целостности;

– по системе наружного освещения – световые приборы не отвечают требованиям ТУ;

– по ведомости снабжения – не соответствует договорной спецификации;

– по режиму обитаемости – не представлены акты заводских ходовых испытаний.

Из предъявленных замечаний следовало, и председатель это подчеркнул, что для приемки опытного ГА АС-7 необходимы решение главкома по корректировке договорной спецификации, корректировка технических условий на указанное оборудование и заключенные с ВМФ договоры завода на завершение не выполненных ранее работ.

Вот как оценивал сложившуюся ситуацию с батискафом его главный конструктор Ю.К.Сапожков в письме из Петропавловска-Камчатского, адресованном 5 сентября 1985 г. в свою “творческую мастерскую”:

“Дорогие мои коллеги, прежде всего, хочу сообщить Вам, что дела наши здесь хреновые! Мало нам было мудаковатого председателя, так мы еще умудрились поломать легкий корпус с нарушением герметичности цистерн маневрового бензина и балластной… Пока все попытки “подмандить”поломанные места, стянув расслоения болтами на компаунде, положительного результата не дали. Свистит!

На предельную отметку сходить вообще-то хорошо, хотя и со второго захода (первый раз не смогли “нырнуть", так как была зыбь высотой более 3 м, а “Павлуша" еще на поверхности пересыпал дроби). Отказы, совпавшие с хождением на предельную отметку, следующие: на 4200 м вырубилась кормовая колонка – сгорели оба предохранителя и при попытках врубить снова продолжали гореть; на 5600 м вырубилась правая носовая колонка и попыток ее врубить не предпринималось; упала до нуля изоляция аккумуляторных батарей; не поднимаюсь до 100% давление насосного агрегата гидравлики; при всплытии на 3000 м упало напряжение аккумуляторной батареи до 165 В, ну и еще разные мелочи…

У председателю есть желание принять заказ или закруглиться. Он поэтому мечется и грозит перерывом, если не будет решения парткома и нашего министра.

В решении он хочет видеть следующие вопросы:

1. Снижение скоростей с корректировкой спецификации.

2. Ремонт легкого корпуса выполнить в опытную эксплуатацию.

3. Перенос носовых светильников в опытную эксплуатацию.

4. Демонтировать гидролокатор носовых углов после испытаний.

5. Станцию гидроакустической навигации принимать как опытный образец.

6. Заменить nocie испытаний выступающую антенну индукционного лага на тоскую.

На фоне “Лазутовки”: В.И.Водопьянов, Ю.А.Филиппов, Н.Е.Видус, С.И.Деггев, 1984 г.

Кроме того, до подписания приемного акта завод должен представить ему договоры на все работы, подлежащие выполнению в период опытной эксплуатации. Я давно подвигал Лазуту отправить на завод закрытую телеграмму по всем этим вопросам, но подвигнуть никак не могу – его постоянно отвлекает от работы приехавший его адъютант Тупицын.

Сам же я не в самой лучшей форме. У меня уже два раза серьезно прихватываю сердце, так что пришлось отлеживаться. Решение по всем указанным вопросам желательно не затягивать, а то председатель еще действите.1ьно официально прервет испытания и тогда обратного хода практически не будет. Вот такие пироги!”

“Творческая мастерская" в Ленинграде, засучив рукава, приступила к подготовке необходимых решений. Для их оформления в Москву были командированы Н.Н.Чумичев, В.М.Зайцев и я. Большую помощь в оформлении решений в Москве оказали представитель 1-го Главного управления В.В.Семенов и офицеры Управления поисково-спасательной службы ВМФ Н.И.Ларьков и А.Ф.Герасимов. А вот оформление заводом договоров с заказчиком по работам в период опытной эксплуатации АС-7 затягивалось по его же вине.

Тем временем председатель по завершении докового осмотра предложил заводу-строителю привести батискаф в работоспособное состояние, по возможности устранив замечания, и назначил на 10 сентября контрольный выход.

Сдаточная команда временно загерметизировала бензиновые цистерны, провела ремонт и лечебный цикл аккумуляторных батарей, ремонт кабельных вводов и лотка манипуляторного устройства, подняла сопротивление изоляции системы автоматического управления и отремонтировала кабельный ввод в электродвигатель насосного агрегата системы гидравлики.

После проведения всех необходимых проверок АС-7 был выведен из ТПД-43, заправлен бензином и дробью, и 12 сентября была проведена контрольная вывеска, которая показала отрицательную плавучесть аппарата около 4,5 т и дифферент на нос 2°. Однако выход не состоялся, так как отсутствовал в планах флотилии и флота.

В тот же день был оформлен контрольно-опросный лист с подписями ответственного сдатчика Л.П.Лазуты и командира АС-7 В.И.Петюха. В нем было отмечено следующее состояние ГА:

– по системе погружения и всплытия – не герметична кормовая балластная цистерна;

– по системе плавучести – не герметична кормовая цистерна маневрового балласта;

– по системе ВВД – давление 395 кГс/см² ;

– по аккумуляторным батареям: группа 1 – 242 В, 5 кОм; группа 2 – 240 В, 5,3 кОм.; вспомогательная группа – 29 В, 7,5 кОм.; аварийная группа – 29 В, 7,5 кОм;

– регистрирующая аппаратура – наработано 2 ч 30 мин. из 10 ч;

– на борту дроби в бункерах: носовом 14 т, кормовом 12,9 т;