"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Мельников Рафаил Михайлович - Страница 38

В мае 1900 г. был спущен на воду и в августе 1901 г. для испытаний и завершающих работ ушел в Кронштадт броненосец "Победа". Занявший его место на стапеле "Император Александр III" спустили на воду в июле 1902 г. Его место занял "Князь Суворов". И все же обилие накопившихся неблагоприятных фактов привело к тому, что предлагавшийся С.К. Ратником срок спуска "Князя Суворова"-весной или летом 1902 г. оказался нарушенным. Соответственно задерживалось и начало работ по сборке "Славы", которая ожидала, когда для нее после "Князя Суворова" освободится место на стапеле.

В мае на "Князе Суворове" приступили к установке форштевня, а в июне, благополучно испытав бросанием кронштейны гребных валов и рулевой рамы, приступили к их монтажу. Затем начали расточку мортир для гребных валов и навешивание руля. К лету 1902 г. многообразно и всесторонне охватив всю серию, напряженная проектно-строительная страда (силами исключительно завода) достигла своего апогея. Пройдя передовые корабли и продолжая обеспечивать их завершающие конструктивно-технологические решения, она закрепляла типовое единство серии. Многозначительным тому подтверждением служила обширная (0,75-2,2 м) "простыня" спецификационных характеристик стальных и красномедных труб, 674 типоразмеров, служившая примечанием к чертежам их расположения в котельных отделениях броненосцев "Император Александр III", "Князь Суворов" и "Слава".

В марте 1902 г. по опыту конструктивного изменения на "Бородино" произвели унификацию конструкции якорных скосов и снабжения "всех броненосцев этого типа" якорями и цепями. Только в мае, и опять по настоянию С.К. Ратника, определился тип переговорных труб, которые давно следовало прокладывать на головном корабле. По договоренности Главного корабельного инженера завода с Главным инспектором кораблестроения вместо 30-мм труб, предусмотренных спецификацией "Цесаревича" (она оставалась основным руководящим документом), решили воспользоваться опытом "Победы", где, как выяснилось, 1,5-дюймовые трубы передавали речь "ясно и на самое дальнее расстояние". Характерно и ходатайство, с которым в июне 1902 г. в ГУКиС обратился командир "Императора Александра III" капитан 1 ранга И.Л. Петров (1849-?). По примеру броненосцев "Цесаревич" и "Ретвизан", он предлагал запасы вина и водки хранить не в бочках, а в металлических цистернах. Такое решение позволяло все запасы вина поместить в существующем погребе.

Имевшийся у Балтийского завода чертеж был затребован 8 августа в МТК, 14 августа он был получен с завода и подвергся, само собой, вдумчивому исследованию. По отзыву главного медицинского инспектора флота B.C. Кудрина (1834-?), цистерны были допустимы только луженые, и лишь для хранения спирта и водки. Ром, коньяк и разные вина (особенно красные), для такого хранения не годились, так как, имея в своем составе кислоты, могли разъедать посуду и давать металлический привкус. Окончательное решение состоялось по журналу № 88 от 19 октября 1902 г., но и оно потребовало уточнения: 18 июня 1903 г. цистерны для хранения водки на "Императоре Александре III", "Князе Суворове" и "Славе" решено было делать медные. Несущественной была эта часть проекта, но и она по запоздалости решения внесла свою долю в копилку задержек и осложнений работ. Позднее она дала о себе знать и особым явлением человеческого фактора: матросы, как писал об зтом А.С. Новиков-Прибой, научились, просверлив в трубке отверстия, "перехватывать" часть протекающей по иим водки.

Частично удавалось исправлять и внешнюю замысловатость, а подчас и прямую неконструктивность продиктованного свыше французского прототипа. Таким был кормовой фальшборт, который, согласно утвержденным чертежам наружного вида броненосцев типа "Бородино", следовало выполнить и на кораблях серии Балтийского завода. Выполненный по образованию бортовых обводов и даже не предусмотревший применяемых обычно коечных сеток, он создавал на палубе "расширяющийся к носу мешок, из которого вкатывающаяся с бортов на волнении вода может иметь выход только с кормы". Получался своего рода гигантский черпак, в водоеме которого должна была "плавать" кормовая башня.

Эта очевидная несообразность на всех многочисленных обсуждениях проекта почему-то оставалась незамеченной, и 18 июля 1902 г. С.К. Ратник, обращаясь (очевидно, во избежание волокиты) непосредственно к Управляющему Морским министерством, предлагал поддержать мнение командира "Императора Александpa III" о необходимости ликвидировать ненужный и даже вредный для корабля фальшборт. Чтобы, не теряя времени, изменить утвержденные чертежи наружного вида типа "Бородино", одинакового и для строящихся на заводе броненосцев "Князь Суворов" и "Слава", С.К. Ратник прилагал для рассмотрения министру два чертежа, в которых фальшборт заменялся леерным ограждением по образцу остальной части кормовой и всей носовой палубы у башен 12-дм орудий.

Такая конструкция, напоминал он, будет соответствовать традиционно применяемой "на всех предшествовавших башенных судах". Существенной (до 2,3 т) будет и экономия веса, особенно необходимая в корме, где ожидается сверхпроектный дифферент. Но стреляный бюрократический воробей, его превосходительство, или даже "высокопревосходительство", как к нему иногда обращался С.К. Ратник, счел, видимо, неэтичным так вот с ходу одобрять инициативы "с мест" и препроводил дело на усмотрение председателя МТК вице-адмирала Ф.В. Дубасова. В кораблестроительном отделе, куда председатель 19 июля "спустил" бумагу по принадлежности, пожелали узнать мнение строителей "Бородино", "Орла" и командира "Орла". Об их согласии из порта "за Главного корабельного инженера" Г.Ф. Шлезингер сообщил 14 августа. Тогда только -19 августа состоялось и одобрительное решение МТК. И неважно, что завод, теряя драгоценное время и снова сдерживая работы, должен был более месяца ожидать решения элементарного вопроса (на зто хватило бы нескольких минут телефонных переговоров). Главное, в элементарном вопросе строго по-бюрократически была соблюдена никому не нужная демократическая процедура. И не счесть числа примеров подобной почти что издевательской "оперативности".

В этих условиях, завод, совершив по истине трудовой подвиг преодоления всех препятствий, все же сумел к началу сентября подготовить к спуску свой второй в серии (или третий по новой программе, считая "Победу") броненосец, тем самым по числу спущенных на воду кораблей этого класса, он один опережал две казенные верфи. Акт освидетельствования спускового устройства и готовности корабля к спуску был подписан еще 7 октября, и теперь от начальства зависела дата церемонии этого всегда главного на заводе торжества.

12 сентября 1902 г., освобождая место в каменном эллинге, в присутствии императора Николая II и соответствующей свиты из высших чинов ведомства, сошел на воду "Князь Суворов". Не ведая о всех внутренних коллизиях, совершившихся в проектировании и постройке, император весьма удавшимся эффективным зрелищем спуска и предшествовавшим личным участием в тот день в закладке крейсера-яхты "Алмаз" остался чрезвычайно доволен. Порадовать его величество должен был и небывало короткий срок пребывания корабля на стапеле – без малого 14 месяцев. Балтийский завод шел на отечественный рекорд скорости постройки. Развивая успех, уже 21 сентября на оставшиеся строительные кильблоки начали устанавливать ранее собранные секции и детали корпуса "Славы".

Все, казалось, предвещало успех: на диво удавшийся спуск, отсутствие каких-либо непатриотических проявлений со стороны забастовщиков, многозначительная последовательность имен кораблей. За "Суворовым" должна была следовать "Слава", обширный задел предварительной сборки, накопленный (для "Славы") в деревянном "победном" (где строили "Победу") эллинге, и, наконец, обещавшие дополнительное ускорение работ и становившиеся все чаще общими конструктивные и технологические решения проектов двух броненосцев. Уже к концу 1902 г. они образовали пару действительно и единственно однотипных новых кораблей. Этой парой, все более сближаясь по степени готовности, они готовились вступить в следующий 1903 год. Вместе несли они и груз все еще не решенных и являющихся вновь проектных проблем, которыми бюрократия с прежней энергией и постоянством продолжала испытывать терпение и выдержку строителей.