"Слава". Последний броненосец эпохи доцусимского судостроения. (1901-1917) - Мельников Рафаил Михайлович - Страница 21

Горестная складывалась картина: инженерный корпус флота, стоявшего на пороге жесточайших испытаний, должен был, как милость, вымаливать у скаредного "превосходительства" решений, определявших судьбу флота и судостроения. И точно так же оставались нерешенными другие жизненные проблемы флота: его комплектация современным вооружением и техникой, боевая подготовка. Но такова была действительность. И для решения названной, ие решавшей всех проблем (они, очевидно, откладывались до лучших времен) частной задачи И.М. Диков считал возможным ограничиться хотя бы четырьмя необходимыми мерами. Следовательно, в соответствии с ранее состоявшейся резолюцией пересмотреть положение о корабельных инженерах, должна была быть внесена ясность в положение, статус, права, обязанности и нормы комплектации сообразно роду занятий непосредственно руководящих работами первых помощников строителя – указателей, требовалось уточнить и положение о найме рабочих для кораблестроительных работ, чтобы, в особенности, устранить практику их перевода портовыми властями с корабля на корабль без ведома строителя. Продолжал И.М. Диков настаивать и на учреждении, пусть даже и в составе МТК, особой инспекции кораблестроительных работ, которая была бы независима от кораблестроительного отдела и состояла из главного инспектора и двух его помощников.

Расчет председателя был верен: против комиссий, которые во множестве учреждались в структурах ведомства, "его превосходительство" возражать не стал. Скорого решения от нее ожидать не приходилось, но для И.М. Дикова важно было хотя бы обозначить проблему, чтобы со временем надеяться и на ее решение. Борьба с косным Управляющим, который, как бревно, лежал на пути развития флота и судостроения, приобретала затяжной характер. Но с этим уже ничего нельзя было сделать. Обращение к главному начальнику- "великому князю" генерал-адмиралу, как заведомо бесполезное, исключалось. В результате два года, в продолжение которых судостроение могло бы существенно (на 20-30%, как показал последующий опыт) ускориться, было потеряно на выработку "Положения о новом судостроении". "В виде опыта" на 5 лет (бюрократия и здесь старалась подстраховаться) оно было введено с 22 мая 1900 г.

Замысел В.П. Мессера и А.М. Токаревского, усилиями И.М. Дикова и членов комиссии, был наконец частично осуществлен. Все структуры, занятые постройкой новых кораблей, с соответствующими специалистами по технике и вооружению были выведены из подчинения порту и под названием "новое судостроение" во главе с главным корабельным инженером порта образовали своего рода единое казенное предприятие.

Объединив и верфи Галерного островка и Нового адмиралтейства, это предприятие по своим правам и возможностям стало приближаться к Балтийскому заводу (Н.И. Дмитриев и В.В. Колпычев. "Судостроение и судостроительные заводы в России и за границей", С-Пб, 1909, с. 916). Реорганизация оправдала себя, "опыт" был продолжен и позволил в конце концов объединить образовавшийся Адмиралтейский завод в 1914 г. с Балтийским. Но рутина сопротивлялась отчаянно. И хотя считавшееся учебным заведением среднего образования техническое училище морского ведомства еще в 1898 г. было преобразовано в Морское инженерное училище, в 1900 г. сформировано "Новое судостроение", а в 1902 г. состоялось и открытие Санкт- Петербургского Политехнического института (с кораблестроительным отделением), но время на борьбу с "его превосходительством" было потеряно безвозвратно. Многим светлым идеям, непоправимо навредив флоту, не дал осуществиться косный Управляющий и его достойный продолжатель с 1903 г. – Ф.К. Авелан. И потому только в 1911 г. состоялось слияние МТК и Главного Управления кораблестроения и снабжений (ГУКиС) в Главное Управление кораблестроения (ГУК), на чем инженеры настаивали еще в 1899 г.

В такой непростой обстановке, в отчаянной борьбе передовых сил флота с рутиной, и подчас элементарным невежеством, продолжалось и проектирование броненосцев типа "Бородино".

Понимая всю особенность стремительно уходящего времени, начальник Балтийского завода, мобилизовав весь творческий потенциал своих инженеров, уже 16 февраля смог представить на рассмотрение два новых проекта, выполненных в соответствии с резолюцией "Его превосходительства". Но в МТК и на этот раз с рассмотрением проектов не спешили. Только через месяц, 15 марта, появился журнал № 53 по результатам обсуждения двух проектов завода и соответственно переделанного проекта главного корабельного инженера Санкт-Петербургского порта. И вновь приходится оставлять открытым вопрос: была ли эта задержка случайной по известной безалаберности или она составляла продолжение интриги с неуклонным продвижением проекта А. Лаганя в соответствии с августейшим выбором великого князя. В соответствии с ней воздвигались новые преграды на пути проекта Балтийского завода. Ведь чем дольше оттягивалось время с принятием решения по этому проекту, тем больше шансов оставалось на утверждение в качестве базового проекта А. Лаганя проекта Нового адмиралтейства. Свободный от мучительных переделок, на которые обрекался Балтийский завод, проект Нового адмиралтейства приобретал преимущества опережающей готовности к началу работ на стапеле. Это обстоятельство, при известной комбинации в сравнении достоинств проектов, могло стать весомым доводом для окончательного отодвигания проекта Балтийского завода.

На состоявшемся 15 марта новом обсуждении переработанные Балтийским заводом варианты (литер "3" и "Ж") сравнивались с двумя проектами строившегося в Тулоне по контракту с верфью "Форж и Шантье" броненосца "Цесаревич" (12903 т) и во всем его повторявшего, но несколько удлиненного (до 121 м вместо 118,46 м) и водоизмещением 13516 т броненосца, предназначенного к постройке в Новом адмиралтействе (будущий "Бородино"). Опережая события, этот броненосец именовали уже "начатый постройкой", но фактически начали строить только через 2 месяца – 14 мая. Вместо 20 котлов, предусмотренных на этих аналогах, по варианту "Ж" (продольное расположение) значилось 25, а по варианту "3" (поперечное расположение) – 24 котла. Водоизмещение увеличивалось до 13560 т, мощность механизмов – до 17000 л.с. (на 700 л.с. больше, чем у аналогов), что по расчетам обеспечивало скорость до 18 уз "с лучшим углем и наемными кочегарами". По расчетам скорость составляла 17,86 уз против 17,64 и 17,69 на аналогах. Так приближалась к завершению затягивающаяся и до конца не поддающаяся объяснению интрига под адмиралтейским шпицем. Неразделимо переплетены в ней все застарелые изъяны тогдашней системы управления флотом и кораблестроением. И невозможно понять – была ли позиция МТК осознанной, или к такой позиции (включая непонимание всех преимуществ ускорения работ за счет отечественной конструктивно-технологической практики) его членов принуждало заранее "разъясненное" повеление великого князя.

Особенно поразительны самоустраненность ГМШ от решения главнейшей, казалось бы, для него задачи будущности флота и явное, выходящее за все этические границы злоупотребление МТК в отношении Балтийского завода. Через всю историю судостроения проходит плохо скрытая, а иногда и явная ревность к фактической творческой и хозяйственной самостоятельности этого единственного в своем роде предприятия. И можно сильно пожалеть, что эта сторона Балтийского завода по-прежнему остается в истории неосвещенной. Нельзя, однако, не видеть, как часто, не утруждая себя до конца продуманными заданиями, послушно следуя за фантазией высшего начальства (особенно в период управления флотом в 1882-1888 гг. адмиралом И. А. Шестаковым), МТК привычно загружал завод выполнением разного рода проектных проработок, которые затем, смотря по конъюнктуре, или присваивал (история проектирования крейсера "Рюрик"), или под внешне благовидным наукообразным предлогом отвергал.