Вертолёт, 2005 № 01 - Журнал Вертолет - Страница 5

• Предыдущая
• 5/26
• Следующая

Анализ методом «сверху вниз» дополняется анализом «снизу вверх», когда рассматривается каждый элемент системы, все возможные виды его отказов, последствия и прочее. Такой вид анализа позволяет не пропустить «общие» точки, отказ которых приводит к потере работоспособности одновременно основной и резервной частей, а также так называемые «латентные», или «спящие», отказы. «Спящий» отказ не проявляется ни в полете, ни при оперативном техническом обслуживании. Выявить недопустимую погрешность показаний приборов и датчиков часто можно только с помощью специальных стендов при проведении регламентных работ. В межрегламентный период погрешности накапливаются, вероятность отказа со временем растет. Если по результатам анализа отказобезопасности отказ таких приборов или датчиков может привести к опасным последствиям, то разумно расчетом обосновать периодичность регламентных работ, при которых вероятность отказа этих компонентов «обнуляется».

При неудачной компоновке нелокализованное разрушение ротора двигателя или иного изделия может привести к повреждению критических деталей, негерметичность трубопроводов — к попаданию агрессивной жидкости в разъем электропроводки и т. д. Для исключения такого нежелательного влияния некоторых видов отказов на работоспособность компонентов других систем используется «зонный» анализ. При таком анализе вертолет разбивается на зоны, и в пределах каждой зоны рассматриваются возможные негативные последствия близкого взаиморасположения компонентов различных систем.

В зависимости от сложности системы отнесение ее к любой из категорий вероятностей может потребовать или не потребовать численного анализа надежности. Например, если отказное состояние является следствием трех или более независимых и достаточно редких событий, можно отнести такое отказное состояние к событиям практически невероятным без расчетов. Здесь может быть поставлен вопрос: что такое достаточно редкое событие? Вновь придется принять, что проблему отказобезопасности строго математически решить невозможно. Здесь (впрочем, как и везде) нужен здравый смысл. Опытные эксперты разрешают такие вопросы достаточно уверенно, принимая во внимание опыт проектирования вертолетов, эксплуатационный уровень надежности изделий, современные возможности техники и технологии.

Отсутствие в АП-29, равно как и в FAR-29, цифровых значений вероятностей отказов позволяет выполнять требования норм строго и в полном объеме. Важно только, чтобы сохранялся приоритет здравого смысла над буквой. Именно здравый смысл и профессиональный опыт специалистов могут определить необходимый объем расчетов, испытаний и других работ, нужных для доказательства соответствия вертолета требованиям Норм летной годности. Пока и поскольку создание авиационной техники — процесс творческий, проблема безопасности полета решается не только следованием нормативным документам, но и «волшебной силою искусства».

Юрий САВИНСКИЙ, фирма «Камов»

Тактика применения боевых вертолетов ночью потребовала оборудования кабин экипажей системами ночного видения. В этих целях были разработаны очки ночного видения (ОНВ), которые уже достаточно широко используются в военной авиации. В ближайшем будущем ОНВ, без сомнения, найдут свое применение и в авиации гражданского назначения. Прежде всего речь идет о полетах в северных регионах страны (санзадания, поисковоспасательные работы, контроль газо- и нефтемагистралей и др.). Однако для летного состава воздушных судов пилотирование в очках ночного видения — новый вид деятельности, имеющий свои особенности. Они связаны со спецификой функционирования системы «летчик — вертолет — ОНВ — внекабинное пространство». Работа в ОНВ требует формирования определенных психофизиологических навыков, о чем должны знать и летчики, и заказчики авиаработ.

Принцип действия ОНВ основан на усилении света в электронно-оптических преобразователях (ЭОП). Отраженные от объектов световые лучи, фокусируясь на чувствительном входном элементе — фотокатоде, превращаются в поток электронов, усиливаются и затем отображаются на люминесцентном экране. С помощью ЭОП размером 37х30 мм обеспечивается усиление света в 20–30 тыс. раз с разрешающей способностью более 30 штрихов на 1 мм. В зависимости от конструкции ОНВ вес очков может составлять 650 г, противовеса — 570 г, преобразователя напряжения — 350 г.

Очки ночного видения крепятся на штатном вертолетном защитном шлеме ЗШ-7В. Быстросъемное крепление обеспечивает возможность перевода очков из рабочего положения в походное (вверх). При необходимости предусмотрено их аварийное сбрасывание. Конструкция очков такова, что в закрепленном виде позволяет изменять положение бинокуляра относительно головы летчика. Обеспечивается также регулировка расстояния между монокулярами и диоптрийная настройка в зависимости от индивидуальных особенностей зрения пользователя.

При использовании ОНВ летчик может наблюдать за внекабинным пространством с полем зрения до 40°, масштаб изображения 1:1. Работоспособность очков по отображению внекабинного пространства обеспечивается при уровне естественной ночной освещенности в 5х10-3 лк в диапазоне спектра длин волн 600–900 нм.

Условные обозначения:

(+) — положительный тангаж; (-) — отрицательный тангаж; К(+) (-) — величина отклонений по крену вправо, влево; Т(+) (-) — величина отклонений по тангажу; (+) — положительный тангаж, (-) — отрицательный; Нрв — величина отклонений по высоте полета: (+) набор, (-) снижение.

Очки ночного видения дают летчику возможность воспринимать внекабинное пространство трехмерно, обеспечивая в значительной мере основные психофизиологические механизмы зрительной ориентировки. При этом сохраняется главный фактор глубинного зрения — бинокулярный параллакс. Исследованиями, проведенными в 1989 году, установлено, что пороги восприятия человеком абсолютной и относительной удаленности объектов при наблюдении через ОНВ в целом такие же, как и при наблюдении объектов невооруженным глазом.

Для обеспечения восприятия летчиком показаний электромеханических приборов современные ОНВ созданы так, что окуляр находится на расстоянии 15–20 мм от глаз. Такая конструкция обеспечивает летчику возможность переводить взгляд вниз или вбок и контролировать показания электромеханических приборов и пультов.

• Предыдущая
• 5/26
• Следующая