Вертолёт, 2005 № 01 - Журнал Вертолет - Страница 14

• Предыдущая
• 14/26
• Следующая

Схема укладки газовой трубы по дну Черного моря

Маршрут прокладки газопровода «Голубой поток»

Газовикам «Голубого потока», как и нефтяникам КТК, потребовалась всепогодная вертолетная поддержка. Такую авиационную поддержку обеспечили специалисты ОАО НПК «ПАНХ». Согласно контракту, в круг обязанностей авиакомпании входили работы по организации VIP-рейсов, выполнение полетов на вертолетах Ми-8МТВ и Ка-32 по объектам газопровода, полеты над акваторией Черного моря для доставки пассажиров и грузов компании Saipem на корабли-трубоукладчики, а также выполнение аварийно-спасательных и медикоэвакуационных работ. Полеты вертолетов выполнялись из аэропортов Краснодара, Анапы, Геленджика и турецкого аэропорта Samsun. Для оперативного управления группой вертолетов, выполняющих полеты с территории Турции, в аэропорту Samsun было открыто временное представительство авиакомпании «ПАНХ». Его сотрудники (вместе с экипажами вертолетов) помогали представителям заказчика прямо на борту вертолета правильно оформлять таможенные документы, обеспечивали связь с представителями таможенных органов и эмиграционных служб, авиационными службами аэропортов в местах базирования вертолетов и др.

Днем и ночью в любую погоду оператор Saipem-7000 мог наблюдать за вертолетами и поддерживать с ними оперативную связь через спутник. В случае развития аварийной ситуации или аварийной посадки на воду поисково-спасательный вертолет мог быстро прибыть в необходимое место, что особенно важно зимой, когда температура воды в Черном море опускается до 5–8 градусов по Цельсию.

Для неподготовленного человека длительное нахождение в холодной воде означает смерть от шока или переохлаждения. Все, кто летал на Saipem, проходили интенсивный курс обучения выживанию в открытом море. Проведение комплексных тренировок перед каждым вылетом было одним из основных требований заключенного между вертолетчиками и нефтяниками контракта. С целью индивидуальной защиты от переохлаждения все пассажиры вертолетов обеспечивались специальной одеждой, выполняющей двойную функцию: теплоизолирования и поддержания на плаву в случае аварийной посадки на воду.

Исполинский Saipem-7000 на период строительства газопровода был прекрасным искусственным ориентиром для морских кораблей и вертолетов. С судна всегда передавали сводку погоды для тех, кто выполнял полеты над акваторией Черного моря. Saipem-7000 давал возможность поисковым вертолетам оперативно прийти на помощь морякам, которые находились вне досягаемости морских судов. Посадочная площадка судна позволяла разместить на ней два вертолета, обеспечивала возможность дозаправки, что значительно увеличивало дальность полета вертолетов. Иногда судно выполняло и роль оперативной технической вертолетной базы: здесь было размещено авиатопливо, специальное оборудование для проведения технического обслуживания, подготовлено необходимое жилье для авиационного персонала компании, организовано их питание.

Заход на посадочную площадку Saipem-7000

Инструктаж пассажиров перед взлетом с платформы Saipem-7000

Впервые вертолеты были успешно использованы для обслуживания предприятий нефтяной и газовой промышленности в открытом море в начале 50-х годов, когда вертолетчики США приступили к обслуживанию буровых платформ в Мексиканском заливе. Для их снабжения нефтяники зафрахтовали у компании Petroleum Bell Helicopters 600 вертолетов общего назначения Bell-47 (H-13 Sioux). Уже тогда было установлено, что винтокрылые машины и морская нефтедобыча идеально подходят друг другу. Достаточно сказать, что только одиннадцать вертолетов компании ежегодно перевозили до 85 000 человек на морские платформы и корабли.

Успешная разработка нефтяных месторождений в Северном море, ведущаяся англичанами, голландцами и норвежцами, повысила спрос на палубные вертолеты. Платформы все дальше уходили от берега, это требовало применения винтокрылых машин повышенного радиуса действия и наличия экипажей, подготовленных к полетам в сложных метеоусловиях. Первый контракт на полеты в Северном море на вертолете S-61 Sea King был заключен канадцами в середине 60-х годов. В мае 1965 года этот вертолет самостоятельно, без сопровождения, перелетел через Атлантику к месту выполнения работ.

В 1967 году компания Shell приступила к морскому бурению нефтяных скважин у западного побережья Колумбии. Тендер на авиационное сопровождение двухлетнего проекта выиграла вертолетная компания Okanogan Helicopters. Для удовлетворения спроса нефтяных компаний на более надежную машину увеличенной грузоподъемности производители вертолетов предложили на рынок новую модель S-61 с двумя двигателями. Вертолетом управляли всего два летчика, S-61 имел достаточно удобный салон, вмещавший до 30 пассажиров, и был снабжен двумя баллонетами для обеспечения плавучести при аварийной посадке на воду. Это, безусловно, давало машине дополнительное преимущество перед другими вертолетами, работающими в открытом море.

Мировой энергетический кризис 90-х годов заставил нефтяную индустрию вести поиск новых источников «черного золота». Требовалось все больше вертолетов, способных обслуживать эти месторождения: не случайно в это время нефтяные и газовые гиганты Chevron, Amoco и Shell стали проявлять интерес к надежным и относительно недорогим российским вертолетам Ми-8 и Ка-32. Именно эти винтокрылые машины открыли нашей стране дорогу на мировой рынок: Северная Америка, Канада, Юго-Восточная Азия, Ближний Восток и страны Океании — везде побывали российские вертолеты и российские летчики, работающие на нефтегазодобывающие компании.

Интерес крупных западных нефтяных компаний к российской авиационной технике постоянно растет. Наши вертолеты неприхотливы, надежны, а с учетом хорошего соотношения цены и качества — весьма конкурентоспособны.

Сегодня эффективность применения вертолетов для мониторинга окружающей среды и дистанционного зондирования трасс магистральных нефтегазопроводов во многом зависит от оснащения их комплексом современной высокотехнологичной аппаратуры. Для этой цели ведется большая работа по модернизации и совершенствованию уже существующего специального оборудования, а также создания нового с применением новых технологий и технических средств. В частности, ОАО ПО «Легкие вертолеты «Ми» и предприятие «Оргэнергогаз» в настоящее время активно разрабатывают средства лазерного двухлучевого зондирования трасс нефтегазопроводов. Совместно с немецкими и эстонскими партнерами на базе вертолета Ми-34 ими создаются «летающие лаборатории», в которых проводится контроль качества водной среды и загрязнения водоемов нефтепродуктами.

Обладая высокой скоростью и маневренностью, современные вертолеты могут эффективно производить разведку нефтяных загрязнений на море, в руслах рек и затонах, доставлять к месту аварии необходимое оборудование и бригады службы аварийно-спасательных работ, устанавливать на водную поверхность боновые заграждения (БЗ), обрабатывать нефтяные пятна сорбентами, диспергентами, инициаторами горения и собирателями нефти.

В 2004 году специалисты ОАО НПК «ПАНХ» по заказу МЧС России разработали и испытали аэромобильную систему постановки боновых заграждений на водной поверхности. Эта система относится к оперативным средствам защиты водоемов от загрязнения нефтепродуктами и представляет собой компактно уложенные в чехол-контейнер надувные боны длинной 250–300 м, транспортируемые на внешней подвеске (ВП) вертолета к месту локализации нефтяного пятна. Высокая прочность материала на разрыв, стойкость к воздействию морской воды и нефти позволяет раскладывать боны путем буксировки контейнера по водной поверхности вертолетом Ми-8МТВ со скоростью до 10 км/ч на тросовой системе ВП. Предварительные летные испытания опытного образца этой системы подтвердили достаточно высокие эксплуатационные характеристики устройства, а также эффективность его применения для оперативной локализации разлившихся в море нефтепродуктов.

• Предыдущая
• 14/26
• Следующая