Вертолет, 2004 №1 - Журнал Вертолет - Страница 19

• Предыдущая
• 19/24
• Следующая

Сергей МУРАВЬЕВ

Второй Архангельский авиаотряд — одно из старейших авиационных предприятий страны. В парке авиаотряда самолеты Ан-2 и Л-410 УВПЭ, вертолеты Ми-8Т, Ми-8МТВ, Ми-26Т. Диапазон применения винтокрылых машин очень широк. Русский Север без авиации немыслим: суровый климат, огромная территория и отсутствие дорог делают вертолеты подчас не только единственным средством доставки людей и грузов, но и единственным средством спасения. В истории авиаотряда немало случаев спасения человеческих жизней с воздуха. В марте этого года впервые экстренный вылет произвел тяжелый широкофюзеляжный вертолет Ми-26, рассчитанный на перевозку до 20 тонн грузов.

На дрейфующей станции «Северный полюс-32» произошло ЧП. Мощные ледяные торосы за 17 минут переломали и уничтожили 90 % сооружений и оборудования, создалась тяжелая обстановка для жизни и работы 12 полярников, дрейфующих на льдине. В Москве был создан штаб по спасению и эвакуации полярников под руководством. знаменитого полярника, Героя Советского Союза Артура Николаевича Чилингарова, который и принял решение о срочной эвакуации станции с помощью тяжелого транспортного вертолета Ми-26Т.

Эго известие застало нас, будущих участников спасательной экспедиции, вечером 3 марта, а уже утром следующего дня в кабинете генерального директора нашего предприятия Юрия Егоровича Давыдова шло заседание, где были поставлены задачи и определена возможность выполнения полета. К этому времени СП-32 находилась на расстоянии около 800 км от о. Шпицберген, откуда планировался поле? на станцию и обратно. В нормальной компоновке, даже с установленными дополнительными баками э?о было запредельное расстояние для вертолета, не считая того, что полеты в глубь Арктического бассейна требуют дополнительного аэронавигационного запаса топлива. Необходимо было установить еще дополнительные баки для топлива. Подготовку к полету и координацию рабо? всех служб предприятия возглавил сам Ю.Е. Давыдов. Было решено вылететь ранним утром 5 марта, чтобы в гот же день прибыть на Шпицберген.

Времени на подготовку к такому сложному полету оставалось очень мало. Был определен экипаж вертолета в следующем составе: командир экипажа (автор этих заметок) Виктор Трефилов, проверяющий Игорь Лавренюк, штурман Виктор Шевко, бортинженер Николай Алдаев и бортоператор Николай Епимахов. Техническая бригада под руководством инженеров Владимира Шатыко и Игоря Саковича сразу приступила к подготовке вертолета. Другим службам, была поставлена задача по оборудованию вертолета дополнительным аварийно-спасательным снаряжением, так как большая часть полета проходила над Белым и Баренцевым морями. Северным Ледовитым океаном. Флайт-менеджером полета был определен Юрий Егорович Давыдов. Маршрут полета до острова Шпицберген пролегал через Мурманск, где, кроме дозаправки топливом, планировалось прохождение пограничных и таможенных формальностей, так как полет предстоял международный.

Экипаж сразу приступил к подготовке предстоящего полета. Начали с поиска карты района, где находилась станция СП-32 (в авиаотряде полетных карг этого района не было, пришлось использовать карты фирмы Jeppesen). Всем, было ясно, что будет нелегко: аэропорты Мурманска и Шпицбергена (Лонгйир) — горные, а это требовало дополнительной информации по выполнению заходов на посадку. От Мурманска до Шпицбергена — 1300 км, из них 1000 км над водным пространством. Запасных аэродромов практически нет, по пути посадка возможна только на вертолетную площадку о. Медвежин, находящегося на полпути между Норвежским побережьем и о. Шпицберген. Помощь в подготовке и консультации дали нам пилоты из авиакомпании «Архангельские воздушные линии», ранее выполнявшие полеты в районе о. Шпицберген и бассейна Баренцева моря. Подготовка к полету продолжалась целый день и была закончена поздним вечером. Вертолет был опробован, все дополнительные баки заправлены топливом.

Вылет на остров Шпицберген был назначен на 8 часов утра. Полет до Мурманска проходил в штатном, режиме, погода нам. благоприятствовала. В полете была опробована последовательность выработки топлива и работа всех систем вертолета. Полет до Мурманска занял три часа. В Мурманске нас уже ждали, поэтому дозаправка вертолета топливом, и оформление всех выездных документов прошли быстро. Экипаж получил от службы движения аэропорта последние консультации по полету до острова Шпицберген, а летчики арктического погранотряда снабдили нас полетными картами центрального арктического бассейна, где находилась станция СП-32.

До места мы рассчитывали добраться за шесть часов. Половину пути должны были лететь вдоль окклюзии циклона, центр которого располагался над Шпицбергеном. Чтобы избежать обледенения вертолета и найти прослойку между облаками, нам. приходилось часто менять высоту полета. Как выяснилось, такой маневр был небезопасен: примерно через два часа полета над нейтральными водами на высоте 1800 метров нам пересек курс самолет-разведчик НАТО «Орион» С-180. Он появился впереди на удалении около 500 метров, сделал вираж вокруг вертолета, затем прошел еще немного вперед и, после правого разворота, ушел на восток. Больше мы его не видели. До Шпицбергена было еще далеко.

Подход к острову Шпицберген проходил на безопасном эшелоне полета. Мы имели постоянную радиосвязь со службой управления полетами Норвегии по связной радиостанции. Связь ухудшалась, когда вертолет попадал в осадки (начинался сплошной треск от статического электричества, скапливающегося на несущем винте вертолета). Самолетовождение осуществлялось с помощью GPS при комплексном использовании имеющихся радиосредств. Нас удивило, что стрелка нашего радиокомпаса отреагировала на приводную станцию острова Медвежий так, как будто он был не в 300, а в 30 км от нас. Уверенная работа радиокомпаса помогала нам. ориентироваться в полете и придавала уверенности: когда летишь над морем, очень важно знать, что где-то есть маленький кусочек земли…

Аэропорт Лонгйир на Шпицбергене — единственный. Он расположен на берегу одного из заливов острова и окружен практически со всех сторон горами. Посадить вертолет в таких условиях — дело непростое. Заход на посадку мы начали на высоте 1700 м. на расстоянии 15 миль от аэропорта. Курс снижения проходил по узкому ущелью и отличался от посадочного на 16°. При заходе на посадку был сильный «сдвиг» направления ветра: по глиссаде дул попутный ветер (около 10 м/с), на взлетно-посадочной полосе он был встречным, (что соответствовало рабочему посадочному курсу).

…Прилет вертолета такого класса, как Ми-26, на остров Шпицберген произвел фурор среди норвежцев: и авиационные специалисты, и простое население не скрывали своего удивления и восторга, увидев вертолет столь большого размера, а мы испытали чувство гордости за нашу родину — Россию. На Шпицберген мы прибыли первыми, а прилет основного штаба во главе с А.Н. Чилингаровым планировался на середину ночи, поэтому мы начали подготовку к предстоящему полету на СП-32 самостоятельно. Вертолет в длительном полете показал себя с лучшей стороны, что придавало нам. уверенности в успехе предстоящей экспедиции.

Полет на станцию СП-32 и обратно к рядовым, не относился. Необходимо было разработать надежный маршрут полета для выхода из горного района. Мы разработали два маршрута выхода и входа, а на случай ухудшения метеоусловий наметили запасные вертолетные площадки.

Самолет со штабом спасательной операции прибыл на Шпицберген в полночь по московскому времени, и сразу же под руководством А.Н. Чилингарова началось заседание, на котором обсуждалась предстоящая операция. План эвакуации был изменен. На СП-32 было решено лететь двумя бортами: впереди вертолет Ми-8 МТБ, для которого на станции имелось топливо для заправки на обратный полет, за ним следом. — Ми-26. Расчет был такой: Ми-8 должен успеть заправиться и возвратиться на остров Шпицберген вместе с Ми-26. Экипаж Ми-8 возглавил летный директор авиакомпании «СПАРК+» Вадим Базыкин.

• Предыдущая
• 19/24
• Следующая