Вертолет 2003 01 - Журнал Вертолет - Страница 16

• Предыдущая
• 16/23
• Следующая

– Упрощение бухгалтерского учета. Учет основных средств, начисление амортизации, оплата части налогов и сборов, а также управление долгом могут осуществляться лизинговой компанией. В дополнение ко всему появляется возможность выкупа по остаточной стоимости полученного в лизинг оборудования после его одно-трехгодичной эксплуатации.

– Лизинг не предполагает 100-процентного финансирования и не требует быстрого возврата всей суммы долга.

– Лизинг позволяет преодолеть финансовые ограничения предприятия и тем самым способствует большей мобильности при инвестиционном и финансовом планировании.

– Вопросы приобретения и финансирования активов решаются одновременно.

– Ввиду того, что лизинговые платежи осуществляются по фиксированному графику, лизингополучатель имеет больше возможностей координировать затраты на финансирование капитальных вложений и поступления от реализации продукции, обеспечивая тем самым большую стабильность финансовых планов, чем это имеет место при прямой покупке оборудования.

– Ввиду того, что частью обеспечения возвратности инвестированных средств считается предмет лизинга, являющийся собственностью лизингодателя, проще получить контракт по лизингу, чем альтернативную ему ссуду на приобретение тех же активов.

– Так как лизинг служит средством реализации продукции производства, то государственная политика, как правило, направлена на поощрение и расширение лизинговых операций.

– В случае нехватки оборотных средств лизингополучатель может воспользоваться возвратным лизингом, дающим возможность получения льготного налогообложения прибыли.

– Лизинг позволяет лизингополучателю, не имеющему значительных финансовых ресурсов, начать крупный проект.

– Лизинг позволяет получать высокую ликвидационную стоимость предмета лизинга в конце контракта.

– Лизинг не увеличивает долг в балансе лизингополучателя и не затрагивает соотношений собственных и заемных средств, то есть возможность лизингополучателя по оформлению дополнительных займов не снижается.

Алексей БАШАЕВ, финансовый директор ООО АПК «Вектор»

ШКОЛА

Понятие «интуиция» толковый словарь трактует как «чутье, догадку, проницательность, основанную на жизненном и профессиональном опыте». Бортинженеру-испытателю Муниру Мубаракшевичу Мубаракшину такого опыта не занимать: один из первых испытателей вертолетов марки «Ми», он имеет более чем 35-летний стаж работы в небе. За эти годы было всякое. Случалось, что своим спасением экипаж и вертолет были обязаны в том числе и вовремя «сработавшей» интуиции.

Вспоминаю случай, когда именно интуиция помогла избежать катастрофы вертолета. Дело было в Бразилии, после выполнения демонстрационных полетов на вертолете Ми-17. Базировались мы в городе Таубате, где расположен центральный институт ВВС Бразилии.. К нам были прикреплены три местных ведущих летчика-испытателя – специалисты по тактическому применению вертолета, по летно-техническим характеристикам, по радио- и навигационному оборудованию.

Во время полетов особенно большое внимание уделялось работе вертолета с внешней подвеской, с лебедкой ЛПГ-150. Мы показывали возможности нашего десантно-транспортного вертолета: осуществляли высадку спасателей и парашютного десанта, подъем на борт людей при помощи лебедки.

Выполнялись полеты и посадки (с максимальным полетным весом) на площадки, расположенные высоко в горах.

Отзывы бразильских летчиков и специалистов ВВС Бразилии о казанских машинах были самыми лестными. На банкете, устроенном в честь окончания испытательных полетов, командующий ВВС Бразилии высказал намерения о закупке наших вертолетов. К сожалению, этим планам не суждено было сбыться: американские конкуренты обошли. Но это тема для отдельной статьи…

После завершения полетов нам предстояло перегнать вертолет в Перу, где его ждали сотрудники геологоразведочной экспедиции (кстати, этот вертолет и по сей день там находится и успешно работает). Маршрут перелета из Бразилии в Перу пролегал по центральной части бассейна Амазонки. Внизу простирались бескрайние джунгли, высота отдельных деревьев в этих тропических лесах достигает 40-50 метров. Непонятно почему, но над джунглями нам дали высоту бреющего полета, хотя погода была прекрасная, с горизонтальной видимостью более 10 км. Единственное объяснение (хоть и абсурдное), которое пришло мне в голову, что такую высоту задали, чтобы мы могли вволю полюбоваться природой. Но постепенно стала одолевать мысль, что такое «любование» может в любой момент привести к катастрофе: малейший сбой в работе двигателей или нисходящий поток воздуха – и мы даже не успеем сказать «мама». Тревога не оставляла меня вплоть до очередной посадки на заправку, кажется, это был аэродром города Тэфэ.

К вертолету подъехал топливозаправщик. Предстояла обычная процедура проверки качества топлива. В России мы проверяем не только паспорт топлива (с обязательным штампом лабораторной проверки), но и само топливо. Делается это так: с самой нижней точки топливозаправщика в стеклянную банку наливается керосин и визуально определяется наличие в нем воды и песка. Это называется проверкой отстоя топлива. В Бразилии этого никогда и никто не делает, ограничиваясь только ознакомлением с документами. И мы, надо сказать, тоже всегда следовали этому правилу. Однако на этот раз я почему-то стал упорно требовать налить керосина в банку и показать мне. Бразилец несказанно удивился, сказал, что этого делать не положено, что документов вполне достаточно! Я не поленился, сходил за своей банкой, налил топливо, дал постоять – дно покрыл слой песка в палец толщиной! На таком керосине мы улетели бы очень и очень недалеко…

Увидев результат «анализа», бразилец оторопел и быстро вызвал по рации старшего. Вскоре нам прислали новое топливо, на сей раз нормальное, и полет был продолжен.

…Вот и не верь после этого шестому чувству!

…В конце 80-х, незадолго до окончания военных действий в Афганистане, мы получили задание перегнать партию вертолетов с Казанского вертолетного завода в Узбекистан, в приграничный Термез. На одном из вертолетов предстояло лететь мне. Ничего необычного: по этому маршруту я летал уже девять раз. Вылетать нужно было в ночь на 3 декабря, но утром меня охватило ничем не объяснимое чувство тревоги.

Я попытался уговорить начальство отложить вылет, хотя бы на день. Сделать это мне не удалось, и мы вылетели ночью, правда, далеко не ушли из-за сильного встречного ветра: вместо запланированного Оренбурга заночевали в Бугульме.

До очередного пункта посадки на аэродроме города Аральска мы шли спокойно. Когда до места посадки оставалось менее ста километров, диспетчер дал команду на визуальное снижение. Но сколько мы ни снижались, земли не видели: такой был густой туман. Командир Юрий Пронин принял правильное решение: энергично набрать высоту и совершить посадку по приборам и командам с земли.

После заправки в Нукусе – столице Каракалпакии садились еще в двух городах, Ташаузе и Чарджоу, после чего оставался завершающий отрезок пути до Термеза. Так непросто начавшийся полет вступал в свою самую сложную фазу – лететь предстояло над Памиром.

После взлета набрали высоту 3900 метров и на этом эшелоне продолжили полет. Примерно на половине пути погода резко ухудшилась: мы попали в густую облачность. Возвращаться не имело смысла (погода испортилась повсюду), и мы решили лететь дальше по маршруту. Естественно, вскоре началось обледенение корпуса вертолета. Я и раньше сталкивался с этим явлением, но такой тревоги, как в этот раз, не испытывал. И, как выяснилось чуть позже, беспокоился не зря. Внезапно выключился правый двигатель. Это явление характеризуется рывком вертолета вправо, падением оборотов несущего винта и, как следствие, – выключением генераторов переменного тока и выпрямителей.

• Предыдущая
• 16/23
• Следующая