Конструктор легендарных ИЛов - Асташенков Петр Тимофеевич - Страница 7

Как-то одного из первых сотрудников бюро Г. Л. Маркова спросили, выделялся ли Сергей Владимирович среди своих товарищей в первые годы конструкторской работы? Ветеран ответил: да, выделялся. Не ростом, не голосом, а кипевшей в нем энергией. Сила в нем чувствовалась огромная. Было ему тогда под сорок, а нам по двадцать. И когда мы шли, еле поспевая за ним, по цехам, он не раз говорил с укором:

— Тянетесь, как вареные. Побыстрее, побыстрее. Время не ждет.

Однажды Сергей Владимирович присутствовал на статических испытаниях будущего бомбардировщика. Сотрудники размеренно увеличивали нагрузки на самолет, делая отсчеты через каждые десять процентов. Ильюшин не выдержал:

— Почему все делается так медленно? Ведь вы сломаете конструкцию…

— По программе действуем, — оправдывались испытатели. Но заметно прибавили живости в работе. Темп, темп и еще раз темп! — было девизом Сергея Владимировича. Были у него и другие требования к конструктору. В жизнь коллектива входил своеобразный кодекс правил, автором которого был он:

«Будь принципиален. Никогда не поддерживай другое мнение, если ты с ним не согласен.

Никогда не поддавайся унынию — это подрывает твои силы.

Будь бодр и энергичен — это острит мысль.

Если в течение дня ты ничему не научился, считай, что день для тебя потерян». [34]

Взятый коллективом КБ высокий темп приносил первые плоды. К марту 1936 г. на аэродроме стоял новый бомбардировщик, готовый принять экипаж из трех человек — летчика, штурмана и стрелка. Правда, он был не совсем таким, каким его задумывал конструктор. Дюралюминий был еще очень дорог, и для пробы фюзеляж первенца сделали из фанеры. Но уже строили второй экземпляр — весь из металла.

Первый полетел морозным мартовским днем 1936 г. Испытывал машину Владимир Константинович Коккинаки. Самолет легко оторвался от земли и в полете показал хорошую управляемость, добрые летные свойства. Ильюшина поздравляли товарищи по работе, представители Военно-Воздушных Сил.

Коккинаки всесторонне испытал машину и убедился: расчетную дальность — 4000 км машина уверенно покрывает и развивает среднюю скорость 310 км в час. Скорость находившегося тогда в производстве самолета ДБ-2 была ниже на 90 км — разница существенная.

Маневренные свойства ЦКБ-26 поразили даже конструктора. Как-то Ильюшин летел в штурманской кабине, и Коккинаки неожиданно для него выполнил на бомбардировщике одну петлю Нестерова за другой.

В тот год самолет Ильюшина включили в парадный расчет. Конструктор находился среди гостей на трибуне у летного поля. Сергей Владимирович был в приподнятом настроении: его первенец сегодня увидят тысячи москвичей. Светило яркое солнце, голубело чистое, словно омытое к празднику небо.

И вот вдали показались самолеты. Все нарастал волнующий гул. Предпоследним проплыл над аэродромом ЦКБ-26, его тень скользнула по нарядной [35] площади. Прогрохотал в небе последний самолет, и все проводили глазами удаляющийся крылатый строй. Но что такое? Один из них отделился от строя и взял курс обратно на площадь. Ильюшин с удивлением узнал свой самолет. «Что он делает?» — подумал конструктор о Коккинаки. А тот, подлетев к аэродрому, взмыл круто вверх. На мгновение самолет будто замер в перевернутом положении и, устремляясь вниз, замкнул петлю Нестерова. За первой последовала другая, третья… Зрители ахали от удивления. Ильюшин заметил оживление и на правительственной трибуне.

Не успел он вернуться с аэродрома, как из KB передали: завтра Ильюшина и Коккинаки ждет в Кремле Сталин.

— Расскажите о своем самолете, — попросил он, когда встреча состоялась.

Ильюшин рассказал о конструкции, размерах машины, Коккинаки — о ее летных данных. Сталин слушал, прохаживаясь по кабинету. Орджоникидзе и Ворошилов интересовались, сложен ли самолет в производстве. Но главное, что их занимало, реальна ли дальность в 4000 км.

— Реальна, — отвечал Коккинаки, — испытывали на такую дальность.

— Испытайте для верности еще раз, — решил Сталин. И, уже обращаясь к Орджоникидзе, добавил: — Если дальность подтвердится, немедленно запускайте самолет в серийное производство.

Быстро подготовили перелет Москва — Баку — Москва. Коккинаки слетал удачно, самолет хорошо прошел всю дистанцию. Он был принят на вооружение и получил новое имя — ДБ-3. В КБ еще раз просмотрели чертежи и отправили на серийный завод. Но здесь Ильюшина подстерегала неожиданность. [36]

Вот что об этом рассказывает А. С. Яковлев:

«В серийном производстве самолета в системе установки масляных радиаторов обнаружился серьезный дефект: перегревались моторы.

Недостаток был вполне устраним — требовалось лишь время для доработки. Но на заводе создалась нездоровая атмосфера. На Ильюшина посыпались нарекания, что он недостаточно продумал систему охлаждения, запустил в серию непроверенные чертежи. Недоброжелатели стали вообще подвергать сомнению его работу.

Правительство, узнав о случившемся, помогло Ильюшину, и через некоторое время ИЛы стали бесперебойно выходить с завода».

Как же был устранен дефект? По предложению Сергея Владимировича был поставлен один за другим ряд летных экспериментов. Решили выяснить, что происходит в системе охлаждения. Участки трубопровода сделали из прозрачного материала. При работающих двигателях увидели, что идет там не масло, которое предназначалось для отвода тепла, а эмульсия, почти не уносящая тепла. Так вот в чем дело: мощность двигателя подняли, значит, и нагрев его увеличился. Это потребовало усиления прокачки охладителя. Конструкторы двигателей поставили вместо одной две помпы, нагнетавшие масло. А на отсосе оставили одну. В итоге в картер масла попадало больше, чем откачивалось. Скопившись там и нагревшись, оно превращалось в эмульсию, и система охлаждения работала хуже. Ровно месяц потребовался на поиски причин неисправности. Устранены они были быстро, и завод стал снова выпускать бомбардировщики.

Уже первый самолет Ильюшина принес Родине ряд мировых рекордов. 17 июля 1936 г. на нем [37] В. К. Коккинаки с грузом в 500 кг набрал высоту 11458 м, что на 1173 м превышало тогдашний рекорд французского летчика Синьерина. Девять дней спустя Владимир Константинович поднял на ту же высоту тонну груза. А еще через некоторое время Коккинаки продемонстрировал, что самолет Ильюшина имеет много нераскрытых возможностей. Он поднимается на высоту 12816 м с полтонной груза. А потом с тонной груза «берет» высоту 12 101 м и с двумя тоннами — 11105 м.

На этом дальнем бомбардировщике, получившем имя «Москва», тот же Коккинаки со штурманом А. М. Бряндинским сделал замечательные высотно-скоростные перелеты. Конструктор и летчики решили подготовить полет, в котором бы переплелись воедино скорость, высота и дальность. И такой полет было намечено провести по маршруту Москва — Хабаровск без посадки. Существовавшая тогда воздушная трасса между этими городами имела дальность 7500 км. Ильюшин с летчиком и штурманом решили пройти маршрут по кратчайшей линии — по ортодромии, как выражаются штурманы. Тогда бы он имел протяженность немногим более 6000 км. Но лететь пришлось бы над малоизвестными авиаторам местами, пересекая Обь, Енисей, Зею. Трудность маршрута не остановила конструктора и экипаж. Они верили в самолет, имевший надежные двигатели. Для уменьшения сопротивления конструктор предусмотрел убирающееся в полете шасси, хорошую обтекаемость и тщательно выполненную обшивку.

В ходе подготовки к полету были заново проверены все элементы конструкции. Составлен специальный график полета. В основу его было положено требование, чтобы каждому полетному весу самолета соответствовали определенный потолок, наивыгоднейшие [38] высота и скорость, а этой последней — свой режим работы моторов.

График полета выглядел как комбинация кривых на одном чертеже. Это позволяло летчику точно знать, сколько в данный момент весит машина, сколько осталось горючего и какой она может взять потолок, устанавливать наивыгоднейший режим работы моторов. Словом, все время можно было лететь в наилучших условиях.