Конструктор легендарных ИЛов - Асташенков Петр Тимофеевич - Страница 18

— Отсутствие остроты в управлении самолетом, плавность и гармоничность органов управления, — говорил С. В. Ильюшин, — облегчают работу экипажа и в конечном счете влияют на безопасность полета.

И еще мысль об экономичности будущей машины ни на миг не покидала конструктора. А рядом с экономичностью идет обеспечение весовой эффективности самолета. «Мы хорошо представляли себе, — вспоминает Сергей Владимирович, — что только самолет, отличающийся наряду с безопасностью также и легкой конструкцией, может оказаться массовым средством транспорта».

Стало ясно, что для пассажирского самолета выгодно уменьшать вес пустого самолета и за счет этого увеличивать коммерческую (платную) нагрузку. При снижении веса пустого самолета хотя бы на один процент коммерческая нагрузка возрастала почти на пять процентов.

Вот почему при проектировании Сергей Владимирович жесточайше требовал экономить объем и вес. Все размеры должны быть рациональными, конструктивные решения должны исходить из требования минимального веса. Все виды оборудования решено было располагать с высокой плотностью.

И сотрудники бюро обсуждали вариант за вариантом [92] компоновки самолета и отдельных его частей, пока не находили наилучший. Нередко это бывало где-то вблизи тревожной военной полуночи. Многое тогда делалось сверхурочно. Конструкторы во главе с Сергеем Владимировичем лишь под утро расходились по домам. Им очень нравилось выполнять во время войны первый гражданский заказ.

Что же получалось в результате? Самолет имел два мотора со взлетной мощностью по 1850 л. с. На взлете самолет весил свыше 17 т, наибольшая коммерческая нагрузка составила 3000 кг, В эту нагрузку включались 32 пассажира. А что же скорость? Возросла ли она по сравнению с ЛИ-2? Да, крейсерская скорость возросла на тридцать процентов и достигла 350 км в час. При этом перекрывалось расстояние 3300 км. Максимальная же скорость на высоте 2060 м составляла уже 407 км в час.

Повышенная безопасность полета на ИЛ-12 обеспечивалась тем, что полет и даже взлет мог продолжаться при отказе одного из двигателей. Машина на одном моторе могла набрать высоту до 2500–3000 м. А если отказ произошел бы в полете, рейс мог быть спокойно продолжен.

«Двенадцатый» сохранил качество других ИЛов — неприхотливость к аэродромам. Он мог взлетать с небольших полос, так как его взлетно-посадочная дистанция составляла меньше полукилометра.

Внешне он представлял собой цельнометаллический моноплан с низко расположенными крыльями, имевшими форму трапеций. В отличие от ЛИ-2 у него было шасси с передним колесом и все стойки шасси с колесами убирались в гондолы двигателей и фюзеляж.

Внутри самолет имел тот стиль оборудования и [93] оформления, который потом стали называть в авиации «стилем приятной простоты».

К 1946 г. ИЛ-12 был готов. Испытывали его братья Коккинаки. После заводских испытаний самолет предъявили Гражданскому воздушному флоту. Представитель Управления ГВФ летчик-испытатель дважды Герой Советского Союза Таран проверил новичка как заказчик. Нашлись пути увеличить коммерческую нагрузку и запас горючего. Конструкторы согласились с этим, и ИЛ-12 приобрел окончательный облик.

Необходимо маленькое отступление, касающееся испытаний ИЛ-12 и начала летной биографии старшего сына Ильюшина Володи. Сергей Владимирович не знал, что его старший сын, подружившись с летчиком-испытателем В. К. Коккинаки, поднимался с ним в воздух. Сын как бы решил повторить с начала путь отца. Он не пошел учиться в девятый класс, а поступил мотористом на аэродром. Обслуживал вихрастый паренек с характерным ильюшинским профилем самолет ПО-2, на котором впервые вылетел с Коккинаки. Получив практику моториста, Володя написал заявление в военную летную школу и отослал в военкомат. Его заявление рассмотрели и решили направить парня на подготовительный курс в академию Н. Е. Жуковского. И как он ни настаивал, что ему нужно срочно стать летчиком и лететь на фронт, ему сказали: с инженерным образованием вы будете нужнее…

Началась учеба Владимира Ильюшина в академии имени Н. Е. Жуковского. Мысль о полетах не оставляла слушателя. В это время Коккинаки как раз испытывал ИЛ-12. Володя обратился к Коккинаки с просьбой:

— Можно мне поучиться летать на ИЛ-12? [94]

И поучился, и летал… С успехом стал пилотировать транспортный самолет, созданный в коллективе своего отца. Пилотировать его оказалось удивительно легко и приятно. Может, это послужило причиной того, что Ильюшин-младший на этом не остановился, «без отрыва от академии» окончил курс летного училища, стал-таки настоящим летчиком, а после выпуска из академии — испытателем. Он установил мировые рекорды высоты на современных ракетоносцах, первым совершил посадку на сверхзвуковом самолете с остановившимся двигателем, первым сбил управляемыми ракетами самолет-цель на малой высоте…

Сергей Владимирович, тоже в прошлом летчик, с тайным удовлетворением говорит:

— У меня три сына, двое собираются быть просто инженерами, а один — инженер-летчик…

Эти слова очень нравятся Владимиру Ильюшину, заслуженному летчику-испытателю СССР, Герою Советского Союза.

Но вернемся к пассажирскому первенцу Ильюшина-старшего — ИЛ-12. У него были модификации, так сказать, братья-близнецы: грузовой и десантно-транспортный. Первый доставлял по воздуху до 3,5 т различных грузов, другой позволял производить наземное и парашютное десантирование людей и техники.

Так С. В. Ильюшин и его конструкторское бюро обеспечили непрерывность боевой и трудовой эстафеты их крылатых созданий. Уже в первый год после войны место фронтовых крыльев заняли крылья трудовые. ИЛ-12 положил начало созданию современного самолетного парка гражданской авиации СССР. В работе над этим самолетом сложилась та система проектирования и разработки пассажирских [95] лайнеров, которая даст в будущем еще более совершенные машины. Но первенец никогда не сотрется из памяти Сергея Владимировича, он говорит о нем с нежностью…

ИЛ-12 открыл новые грани в таланте Ильюшина-конструктора, которые так блестяще проявились впоследствии. «Ильюшин, — говорит генеральный конструктор Артем Иванович Микоян, — целая эпоха в гражданском послевоенном самолетостроении, эпоха, вобравшая все современные качества авиации — скорость, высоту, простоту конструкции, надежность в эксплуатации, комфорт».

В отчете с воздушного парада «Правда» писала 4 августа 1947 г.: «Шла колонна новых пассажирских двухмоторных самолетов конструкции тов. Ильюшина. Эти машины быстроходны и комфортабельны. Они берут на борт до 30 человек. Колонну возглавлял его же конструкции четырехмоторный 67-местный пассажирский самолет».

О четырехмоторном пассажирском гиганте, который шел во главе пассажирских машин, мы расскажем несколько ниже, а здесь целесообразно проследить дальнейшую эволюцию двухмоторных ИЛов.

Если посмотреть на их модели, то даже неспециалисту легко заметить, по каким направлениям шли усилия ОКБ при усовершенствовании ИЛ-12. Это коснулось, прежде всего, двигателей, крыла, фюзеляжа. Двигатели стали мощнее, усовершенствовались архитектурные формы и аэродинамическая компоновка крыла, удлинился фюзеляж, оборудование пополнилось многими современными приборами.

На вопрос, что же дало осуществление всех этих мер, Сергей Владимирович отвечает так: «Первое — число пассажиров возросло на 9—14 человек, второе — при почти неизменной дальности скорость полета [96] возросла на 30 км в час, третье — была обеспечена большая надежность и регулярность рейсов за счет лучшего оснащения приборами…»

Появился ИЛ-14 на наших воздушных трассах в 1954 г. Десять лет заводы выпускали ИЛ-12 и ИЛ-14, построили за этот срок более тысячи машин. Впервые в СССР пассажирские самолеты получили такие тиражи. ИЛ-14 к тому же строились серийно на заводах Чехословакии и Германской Демократической Республики.

Где только не летали первые пассажирские «Ильюшины»! Их можно было видеть на севере и на юге, они добирались до Северного и Южного полюсов. Выступали в самых разных ролях: и как десантно-транспортные, и как грузовые, и как служебные для перевозок разных делегаций. Например, на ИЛ-14 в 1955 г. советская правительственная делегация летала в Индию, Бирму и Афганистан, покрыв расстояние в 22 500 км. Во всех перелетах самолеты действовали безотказно, несмотря на резкую смену климатических и погодных условий…